【原创】彩云李新贤

我开了6年的纯电动汽车,感触颇深,谈谈5点关于纯电动汽车的用车感受,不可否认,新能源汽车的优势很明显,但缺点也是硬伤,其中电池安全、电池寿命、电池续航或许是绝大部分车主最为关心的问题,看看我的亲身经历就知道了。

一、新能源汽车的电池到底能用多久?

目前纯电动汽车的动力电池主要以磷酸铁锂电池(刀片电池)、三元锂电池这三种电池为主,其中三元锂电池体积小,电池容量密度较高,电压高达3.7V,更耐低温,但是三元锂电池循环寿命与安全性是短板。

磷酸铁锂电池主要优势在于循环充电次数更多,安全性更高,像比亚迪基于磷酸铁锂电池自主研发的刀片电池,其循环充电次数可达3000多次,前面算过一年循环充电91次,那刀片电池可用32年。

刀片电池在过充、挤压、针刺、高温等环境下电池未起烟,未爆破,均通过严苛的安全测试,这一点本身和磷酸铁锂电池的化学稳定属性有关,同样也离不开比亚迪自身的电池技术。

衡量动力电池寿命的因素很多,比如充电循环次数、电池所处环境、充电习惯、日常养护、自然损耗等方面,其中循环充电次数是影响电池寿命的主要原因,理论上三元锂电池的循环充电次数在1200-2000次左右。

这里需要了解一点,循环充电次数和我们日常充电次数不一样,循环充电是指完成一次100%充电或者放电的过程。简单来说,比如晚上我把电池充满,此时电量为100%,第二天开着去上班,下班回来电量剩余60%,晚上继续充电至100%。

第二天继续开着车上班,下班回来后电量剩余40%,晚上又把电池充满,两天两次充放电刚好用了100%的电量,这就是一次循环。假设三元锂电池的循环次数为1500次,我们来算算可以使用多少年?

一般家用车,一年行驶10000-20000公里左右,这里算15000公里,平均每天行驶约50公里,假如一辆纯电动汽车官方标注续航为500千米,实际续航算350千米,每天行驶50公里,相当于第5天就需要充电了。

我们把充电频率变频繁一些,假如每4天循环充一次电,一年循环充电91次。三元锂电池循环充电次数算1800次,相当于电池可以使用20年,当然这是保守数据。

根据国外一家知名GEOTAB公司公布了一项关于纯电动汽车电池衰减的调研数据,他们对6300辆纯电动汽车进行跟踪测试,从2012年至2019年,6年的时间电池容量衰减约13%,前3年电池衰减较小,5年后电池衰减较为明显。

也就是说纯电动汽车的动力电池平均每年衰减约2.3%左右,有个别车型的动力电池衰减较快,达到了4.2%,主要原因是电池温控技术方面的差异。

以我2015年的第一辆纯电动汽车来说,当时官方续航200千米,平时充满电可以行驶140公里左右,开了3年多,总共行驶了近5万公里,电池略有衰减,大约缩减了十多公里,行驶120公里是没问题的,之后车辆卖给了亲戚,目前7年过去了,亲戚说充满电跑100多公里没问题。

也就是说,一年寿命缩减未超过4%,这还是8年以前的电池技术,这几年电池技术突飞猛进,肯定比8年前更有优势,这或许也是车企敢于承诺电池缩减超过20%、30%免费换电池的原因之一。

有人说换一组电池需要7-10万?果真如此吗?

虽然这几年动力电池的成本有所下降,但整体来说依然较高,据相关测算数据来看,以比亚迪刀片电池来说,一度电的成本大约650左右,比亚迪汉EV电池容量为77kwh,相当电池成本大概在5万左右,但还需要算人工成本、相应的附件成本,实际成本至少超过6万。

而三元锂电池的成本更贵,一度电的成本大约在900左右,也就是说,假如电池容量为77度电,那换一次电池需要8万以上,如果自费更换相信极少有车主愿意更换的,为此车企也出台相关的质保措施。

绝大部分车企针对电池都实行8年或者16-20万公里质保,甚至有的车主实行终身质保服务,虽然电池质保有很多苛刻的条件,但普遍都在8年以上,对于绝大部分家用车来说,8年可能都已经换车了,质保也没有多大意义。因此,动力电池衰减这个问题基本不用太担心。

纯电动汽车跑不赢燃油车?这是为何?

事实上,纯电动汽车的整车寿命除了电池是主要的影响因素,另外电机系统、底盘等等也同样重要,目前电机主要以永磁同步电机为主,其寿命至少都在15-20年,当然了与日常使用、保养也有很大关系。

车辆在使用过程中,所处的环境对电机寿命影响较大,比如说温度湿度、振动、油性环境等等,长时间高速运行,急加速,爬陡坡等电机功率消耗较大,温度也会不断上升,容易导致磁体氧化、退磁等问题。

仔细的车友可能会发现,绝大部分家用纯电动汽车,其最高时速普遍都没有燃油车高,很多车型都控制在180千米/小时以内,其中一个原因就是为了更好地保护电机。

至于底盘以及其他零部件的寿命,车企都有相应的疲劳测试、耐久性、稳定性测试,这跟传统燃油车是同样的道理,这几年造车工艺有了很大提升,一辆车使用10年以上基本都不会有大问题。

二、动力电池到底安不安全?

对于动力电池来说,其能量密度越高,带来的安全挑战难度就越大,电池材料的基本属性就决定了动力电池本身自带易燃的特质,从这一点来说,纯电动汽车易燃的危险属性确实高于燃油车。

不过很多车企、电池厂家都有推出自家的“安全电池”,比如比亚迪的刀片电池,宁德时代的麒麟电池、广汽埃安的弹匣电池等均在电池安全方面有了较大提升,但是没有任何一种电池能保证100%安全。

据国家应急管理部门发布的数据显示,今年一季度新能源汽车火灾共发生640起,比去年同期增长32%,高于交通工具平均起火8.8%的增幅,平均每天有7辆起火,当然了,这里面也有新能源汽车市场占有量不断增长的原因。

目前新能源汽车保有量近1000万辆,2020年起火概率约万分之0.26,相当于每百万台新能源汽车起火数量在26台左右,而燃油车起火概率约为万分之1-万分之2,从这个数据来看,新能源汽车的起火概率仅为燃油车1/8左右。

话说回来,燃油车起火的车龄普遍较高,而新能源汽车车龄普遍较短,二者本身没有可比性,至于到底哪种车型的起火概率更高,其实也没有太大意义,关键还是看电池本身技术、日常用车安全等,主动安全永远大于被动安全。

三、纯电动汽车日常用车需要注意以下4点

1、低温、高温环境下对电池充电、放电性能都会有较大影响,因此尽量避开在极寒地区长时间用车,比如北方地区,南方冬季低温等恶劣天气,这样对延长电池寿命有一定帮助。

2、浅充浅放

如果还是在意电池寿命,那日常尽量使用慢充,少用快充,另外很多汽车厂家的说明书也会注明,动力电池组较为合适的充放电期间是10%-90%,尽量不要把电池电量用完才找充电桩,也不要每次都充到100%,当然了,很多车企都会设置相应电池保护程序,一般也很难充到100%。

3、开车时保持良好的驾驶习惯

尽量减少激烈驾驶,这一点不仅是纯电动汽车,燃油车也是同样的道理,突然一脚地板油,突然急加速,负载爬陡坡等等场景,对电机、电池均有一定影响。

4、不要长时间亏电停放

动力电池同样有“怕饿”的缺点,如果长时间停放,建议车辆电量至少保持在20%-30%以上,不要让车辆电量长时间为0,锂电池的电池损耗是不可逆的。

总之,新能源汽车的优势很多,但缺点也不容忽视,当前阶段仍然处于发展期,各种问题肯定会存在,这和10年前的燃油车、手机都是同样的道理,需要有一个过程,随着技术与市场的不断成熟,人们自然会慢慢接受新能源汽车。

至于新能源汽车整车的寿命,无论是从电池寿命还是电机寿命,或者整车耐久性等方面来看,一辆车使用10年或者15万公里以上完全不是问题,这一点无须担心。

纯电新能源车能不能开十年我不知道,我只能以我的使用实践告诉你真相。我的车已经开了8万公里,充满电表显605公里,昨天道路上最高气温45度,全程空调,开了80公里高速公路,时速115公里定速巡航,其余320公里高架、国道、市区混合道路,混合道路最高时速105公里,实际共开了400公里,回到家还有表显130公里,这400公里路程中,表显电耗是16.2度,我的电池是84.2度电,可开84.2÷16.2×100=519.75公里,实际400加上表显130,可开共530公里,考虑到最后200公里soc的虚电部分,实际可以开500公里左右,电池衰减大概是19÷519×100=3.66%,就算4%吧,以2万公里一年算,4年衰减4%很正常。我姐姐租了一台车跑滴滴,前车主跑了16.6万公里,到我姐手上,充电时表显409(410公里续航版本),现在夏天跑滴滴大概能跑350公里左右。

这里,我就不说汽车品牌了,都不是杂牌,用的电池也不是杂牌。

另外,我还安装有离网光伏电站,储能电池25度电左右的磷酸铁锂电池,三年了,每天满充满放,超过1000次循环了,现在还有20度电左右,因为从晚上17点到早上5点这12个小时内,2台空调,1.5kw左右能使用1晚上。

还有一个特例,因为是电子产品,和动力电池还是有区别的,但能说明锂电池的日历寿命。

我的一个蓝牙耳机接收器,由于需要插上有线耳机才能当蓝牙耳机使用,不太方便,使用一段时间后,就闲置不用了,储存时也没充过电,14年后的今天,偶尔翻抽屉翻到这个蓝牙接收器,想试试还能不能用,没想到,电池还很好,待机加上通话续航20小时以上。标称待机续航是12小时,比标称还长。也就是说,这个蓝牙耳机的锂电池,闲置了10年左右,依然没有损坏,容量也没有明显的损失。

那么,以上事例,我想,应该多少都能说明一些问题。

我3月份才换的比亚迪宋plusdmi110版的次顶配,开了4个月加了700元油,充了不到300元电,跑了3700多公里,高速使用不到400公里,大部分是市区和上山下山(地形象重庆),我也分享了很多新能源车使用心得,欢迎大家关注,讨论。

经我使用,开10年没有问题,但还是取决于怎么充电、怎么开法,谈谈我的看法,欢迎大家一起讨论。

充电方式的影响:如果是家用慢充类充电桩,最有利于电池能量均衡,相对来说有利于延长电池使用寿命。但是我看早期跑出租的纯电车,有人开了近10年,天天快充,电量衰减也才5%,所以充电方式不起决定作用。

驾驶方式:象我的宋plusdmi是混动车,可以纯电,可以混动,可以纯油跑(强制保电)。以我的认知,机械运动总会有磨损,磨损受转速、速度、温度、气候、环境(酸碱)、甚至是是否暴力驾驶等都有关。比较而言电动部分,比如电线、电机、传感器等反而比机械部分耐用些。其中是否暴力驾驶是考验是否耐用的主要因素。

大部分车厂零部件都有耐久性测试,零部件均有受力、抗疲劳冗余设计,正常使用远远不止10年。

【社交IT养生】存在创造价值,分享是一种美德。

在目前只搭配减速器而没有变速箱提升电动转换效率的态势下,跑高速开快车、深踩大电门(输出功率超过40kw)、还开个空调、吹吹暖风什么的……掉电快是必须的!实际续航里程要打个七折、八折,甚至更低!这就是被车友们戏称为“续航虚标”的原因。但是,没有最好,只有更好。按照车企研发纯电新能源汽车的初心,用减速器驱动模式中低速安全行驶,跑长途100km/h以内巡航定速,少深踩大电门,500~700公里标称续航的主流品牌最适合城市网约车或上下班代步,一切刚刚好!

变速箱成了纯电新能源汽车永远的痛?!(视频)

自从2020年国家新能源汽车V2.0版本规划之后,主流的纯电动汽车厂商,做到标准续航500~700公里是最起码的门坎了,或者说现在500公里续航,已经达到了大多数燃油车的续航水准了。但是,500公里续航的纯电新能源汽车,大功率跑高速开快车依然让人有里程焦虑。而燃油车500公里左右的续航里程呢?各方面的成熟条件保障下使得开燃油车完全没有里程焦虑。
这是因为目前公共基础配套设施不健全、充电桩少而慢,还有纯电新能源汽车设计减速器直接驱动,没有发挥变速箱的能量转换效能,正因为目前新能源汽车变速箱这一技术缺陷,才有掉电快、有续航焦虑,那么要如何理解纯电汽车续航与变速问题呢?

目前没有变速箱的纯电汽车车速越快,耗电越惊人,而且掉电数据触目惊心。网友从湖南开回广东,途中表显续航还剩360公里,以120km/h的速度,跑了两个多小时就显示只剩20多公里了,也就是仅仅跑了228公里。可能有人又会骂车企标称续航太虚。
其实,没有变速箱的纯电汽车标称续航都是在工厂实验室里按60km/h左右的中低速测算得到的。如果在目前技术上追求高续航,就得有大电池,但是,纯电新能源汽车一味的追求大容量电池包更不可取,那怕续航里程超千,也会矛盾突出,电能转化效率太低,除非换成核能。续航能力不足,究其原因,就是目前电机简单减速传动问题,高速行驶只能靠牺牲大电流高转速,必须深踩大电门,超过40kw的大功率输出才行,但是电机转速在5000转/分钟以上时,被减速器消耗掉的电能转化率就越来越高,这当然掉电快了,难怪大家都说标称续航太虚。

目前纯电动汽车设计上还要好好向百年燃油车老大哥学习学习,用变速箱来破解续航效力,目前两级减速传动太过于简单粗暴,燃油车的油箱也只能跑500来公里,但越跑高速越省油,为什么?都是归功于超级变速箱!
为了去续航焦虑症,破解跑高速掉电快的难题,不能仅仅依靠牺牲电机高转速、高电耗来获得高速行驶,再难也要想方设法用较小的电耗、较低的转速来提高车速才行。相信随着电动汽车行业的发展和技术的提升,属于电动汽车的变速箱也会诞生。目前电动车的研究方向和精力是电池技术和充电效率,根据木桶原理,还是得需要攻坚电池这一块短板为重,电动变速箱则是一块鸡肋,食之无味,弃之可惜。增加变速箱意味着增加了整车集成、系统控制的复杂程度,同时还增加了一个风险源,功能越多,故障率越高,因此在现阶段大多数车企都没有动力去上多速比变速箱。相信不久的将来,车企除了攻克变速箱难题外,一定还会有其他更科学的迭代办法。也请各位车友多分享各自领域的认知和建议,共祝新能源汽车明天会更好!

2022年1月19日

听听司马南怎么说(视频)

分析透彻,深刻精辟,有理有据, 洞察秋毫,高屋建瓴,字字珠玑 大家风范,仗义执言,一身正气,点赞大司马!

人均GDP突破1.2万美元的背后,站着不敢消费的你

不敢消费、买房观望、工资没涨,你的生活感受也在经济数据里。

文 / 巴九灵

昨天上午,2021年国民经济运行情况发布会上,国家统计局公布了2021年我国经济的成绩单。而在数据发布后的媒体记者提问环节,国家统计局局长宁吉喆的解答也非常详尽,对几乎每一位记者的提问,他都会讲上好几分钟。

综合来看这份成绩单,最恰当的评价是一个字,稳——尽管去年遇到了很多困难,但总体上还是稳住了。

在几项最重要的数据中,GDP同比增速8.1%,居民可支配收入同比增长8.1%,城镇调查失业率平均值为5.1%,居民消费价格比上年上涨0.9%,粮食总产量达13657亿斤,均达到预期或超过预期。不达预期的只有单位GDP能耗,初步核算,比上年下降了2.7%,但距离下降3%的目标也不远。

此外,我们还取得了很多骄人的成绩:如经济增长全球领先,人均GDP突破1.2万美元超过全球平均水平,220多种主要产品产量世界第一等。#我国人均GDP首次超过世界人均水平#

人均GDP突破1.2万美元的背后,站着不敢消费的你

大部分数据都很稳,可很多人在生活中的感受却与数据完全不同。工资没怎么涨,不敢乱花钱,对于投资买房更是慎之又慎,不少公司的经营状况明显也不能和前两年相比……

其实,这些现象也都在数据中有所体现,官方对此也有所总结,主要分为三个方面:

① 需求收缩——不敢花钱是麻烦

过去两年,社会消费品零售总额两年平均增速为3.9%,而同期GDP的平均增速是5.1%。这一数据对比,无疑佐证了大家“不敢花钱”的内心想法,消费的疲软、需求的收缩可见一斑。

在过去相当长一段时间里,消费、出口、投资都是拉动中国经济增长的三驾马车,而如今消费这匹马跑得慢了,当然会给另外两匹马带来更多的压力。

② 供给冲击——生产总是被干扰

可以说最近两年,供给冲击的阴影就没散去过,贸易保护、疫情、减碳行动、极端天气等问题一波接一波,导致很多企业的生产受阻,缺芯、缺工、缺电、缺矿等情况几无断绝,好不容易生产出来了还要担心缺船、缺集装箱运出去。

现在,又有一项重要的供给冲击越来越明显:人口供给的冲击。2021年,中国人口净增长48万,自然增长率0.34‰,刷新了上一年创下的历史新低纪录。短期内,应该还没有太大影响,但长期来看,我们必须要对这道强力冲击波有所准备。

人均GDP突破1.2万美元的背后,站着不敢消费的你

③ 预期转弱——信心动摇最可怕

2021年第四季度4.0%的增速,是自1993年有季度增速数据以来的第三低,而前两名则是疫情刚暴发的2020年前两个季度。再加上奥密克戎毒株肆虐,不免让人产生联想,对于经济的信心便会降低。

除了疫情以外,行业环境的变化也影响了企业的发展预期,比如房地产行业,2021年全年,全国房企土地购置面积同比增速为-15.5%;房地产开发投资增速也从年初的两位数滑落到年底的4.8%。房企尚且如此忧心,普通人当然也不能例外。

接下来,我们就通过一些大头的观点,来说明一些与大家日常生活最有关系的几组数据,看一看2022年我国的经济和我们的生活可能会走向何方。

1

2021年经济后劲不足,好在快见底了

宏观上看,2021年一、二、三、四季度GDP的同比增长分别为18.3%、7.9%、4.9%、4.0%。单看这组数据,会有后劲不足的感觉。可如果从疫情爆发的2020年开始计算,今年四个季度两年平均分别增长4.9%、5.5%、4.9%、5.2%。

可见,经济增速虽然还没有恢复到2019年的水平,但已经呈现平稳之势。

只是,2022年的经济发展环境却仍不平稳:国际环境复杂严峻,国内疫情多发散发,同时,我国还在发力反垄断、碳中和,构建新的发展格局。我们到底该如何看待2021年的成绩单?又该如何展望2022年的前景?

人均GDP突破1.2万美元的背后,站着不敢消费的你

从统计局公布的各项数据来看:1. 消费不振还在持续;2. 固定资产投资全年增长低于预期;3. 房地产由上半年的拉动因素变为下半年的拖累因素;4. 基建增速持续下滑;5. 制造业是投资活动中表现最好的领域。6. 外需保持较快增长。

总体看,2021年,除了外需,投资和消费面临着压力。

2022年,外需和投资这两个领域的增长空间是可期的。首先,来自外贸领域的动能仍在,全球疫情持续蔓延下,中国产能优势犹在,且产品竞争力和业务黏性增强。投资领域中的地产、基建和制造业投资,后续增长的空间将被打开。

人均GDP突破1.2万美元的背后,站着不敢消费的你

尽管2021年四季度GDP增速继续下滑至4%,但好消息是经济见底的意味较为明显。在稳增长政策环境下,信用宽松、财政资金投放以及前期政策纠偏,都将支撑未来中国经济在需求和供给两端的多方面改善,见底回升在望。

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2021年中国经济增速是“由高到低”的走势:

从外部看,全球的“上游通胀”问题造成了中国经济持续性的“下游通缩”难题。

从内部看,多个行业被深度调整。以及在“双碳”目标下的能耗双控、限电限产,使得大量中下游中小企业面临上游成本冲击的发展困境。

随着2021年底,内部政策进行适度纠偏,推出保供稳价等举措,以及美国等发达经济体超宽松货币政策加速缩减退出,中国经济的“下游通缩”以及市场主体的预期转弱将得到有效缓解。

在此基础上,2022年的中国经济,将实现“前低后高”的稳中求进之势。预计中国经济将于二季度前后走出此轮短周期中的衰退期,进入新的一轮复苏期。

2

被重创的房地产,2022年能回暖吗?

房地产是2021年受重创的行业之一,这种寒冷直接体现在了数据上。

房地产开发投资断崖式坠落,全年投资增速仅4.4%,而年初的1—2月增速高达38.3%。

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土地市场萧条,2021年,全国房企土地购置面积同比增速为-15.5%。

也有正增长的数据,2021年的销售面积、销售金额是正增长。但完全没法跟过去的年份相比,过去二十年,除了2008年和2014年是负增长,2021年的销售面积与销售金额是所有年份中增速最低的。

那么,2021年房地产市场为何如此寒冷,2022年能回暖吗?

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本轮楼市可以说是多年来市场全面速动最明显的一次,有多方面的原因:

1. 最主要的原因是房地产信贷收紧。

一季度信贷相对宽裕,2—3季度开始全国性出现了放款难,部分房贷全面收紧,放款普遍都在4个月以上,一些城市甚至需要6个月以上,导致全国楼市二手房交易接近停滞。

2. 新开工等数据也全面下调,背后核心原因是“三条红线”等政策严重抑制了房企融资,特别是私企开发商基本全面暂停。

3. 政策起到降温作用。2020年,累计调控政策达489次,2021年则增长33%,达到651次,刷新历史纪录,单月平均调控次数高达54次。

预计2022年房地产市场有逐步企稳迹象。

2021年11月—12月以来,房地产政策整体出现转向,央行及地方维持房地产稳定政策不断出现,限制市场非理性下调的政策也持续出台。特别是12月,各地房地产政策宽松明显。超过25个城市发布了不同力度的补贴购房政策,其中主要集中在人才补贴、新城市居民落户购房补贴等方面。

从影响市场最大的信贷收紧看,不论是按揭贷款还是企业融资,最近都有宽松政策出现,市场有望平稳发展。其中,率先回暖企稳的主要是一二线城市。

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从2021年的房地产数据来看:

1. 房价总体上处于平稳态势。2021年,全国商品房均价为10139元/平方米,涨幅为2.8%,位于0%—5%的区间,预计2022年也会继续保持在0%—5%的区间。但需要注意的是,近期要防范政策放松的大背景下出现各类炒作房价的新动向。

2. 房屋销售很难轻易下跌。2021年全年,全国商品房销售面积同比增速为1.9%。数据说明中国房地产市场具有较强韧性。原因在于,新型城镇化的大逻辑不变,依然可以促使房屋交易市场保持正增长态势。这种态势在2022年将保持,尤其是在激活住房消费的大框架下。

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3. 房地产开发投资数据略低迷,以及土地市场较为萧条。据此可以认为,2022年激活开发投资热情、鼓励企业投资拿地等会成为主流政策。

此外,从昨日公布的“降息”消息可以看出,2022年继续强调保持银行或金融系统流动性充裕,对房地产也会产生积极影响。

据此可以推测,2022年一季度银行信贷的额度将进一步放松,客观上也将促进银行放贷规模的加大和节奏的加快。另外很关键的一点是,房贷利率也有进一步下调的可能,对于购房者也会产生积极的影响。

3

疫情拖累消费,谁来拯救2022年的消费

2021年,最终消费支出对经济增长的贡献率为65.4%,远高于货物和服务出口的20.9%,以及资本形成总额的13.7%,足见“三驾马车”中消费的地位。但从过去两年的消费增速来看,消费的增长却是落后于经济增速的。

人均GDP突破1.2万美元的背后,站着不敢消费的你

这是一个需要逆转的趋势。

因为疫情,经济受冲击,导致就业萎缩、收入减少,使得大家不敢花钱、不舍得花钱。可如果大家一直不花钱,就会导致需求难以恢复,进而反过来导致产业萧条、就业进一步萎缩、收入进一步减少,最终形成恶性循环。

如何提振消费,如何让广大人民群众有钱花、敢花钱,是2022年经济工作的难点与重点。

人均GDP突破1.2万美元的背后,站着不敢消费的你

相比于投资和出口,消费本身的运行机制更为错综复杂,受到多重因素影响,包括收入水平、市场预期、消费意愿、物价水平以及新冠疫情防控形势等。

2021年下半年以来,国内多地疫情散发,对消费市场屡次造成短期冲击,叠加疫情对中小微企业的冲击相对较大,使得很多应对风险能力较弱的中低收入群体收入受到影响,消费信心和预期未能得到很好的修复,储蓄倾向与避险心理得到强化,并对消费持谨慎态度,这导致整个消费端复苏进程相对较慢。

关于提振消费,短期内可以通过发放消费券、给予补贴等方式来提振消费市场;长远看,需加快破除抑制消费的一系列障碍,让居民消费潜力得到释放,继续推进收入分配改革,缩小收入差距,提高中低收入群体的收入水平。

同时,要进一步完善社会保障体系,特别是要妥善处理居民的养老、医疗问题,以此来解决民众消费的后顾之忧。此外,还要改善偏远落后地区的基础设施建设,提升商品和服务质量,激发国人的消费潜力。

人均GDP突破1.2万美元的背后,站着不敢消费的你

2022年如何提振消费?首先,通过供给结构改革,推动消费升级,进而推动消费市场的繁荣。比如家电下乡、新能源汽车下乡,比如充电桩等新基建,比如政策支持新型消费品企业等。

其次,处理好疫情。在疫情完全得到控制之后,社会消费品零售总额恢复增长只是个时间问题。因此,控制好疫情,迅速推进线下消费,是最佳解决方式。

最后,2022年要处理好疫情和消费的关系,避免通过过度宽松来刺激消费。可以适当地采用财政政策工具,引导消费升级

比亚迪汉EV新款(视频)

终结汉EV(视频)

“小汉”秦PLUS EV(视频)

纯电不配自驾游?(视频)

 

2021年元旦节网购了智能家庭影院坚果J10看立体电影体验后,科技感、沉浸感十足,再也回不到大彩电上去了……

国庆节又到4s现买了人生的第二台家轿比亚迪秦PLUS EV纯电新能源车,体验了半个多月,绿色环保,经济实用,高科技、智能化、人性化十足……太多的驾驶乐趣,摸过电车后再也回不到油车上去了……

2021年4月上市的秦PLUS EV展现出了非常不错的产品力,品质担当、高颜值、高性价比,让消费者能够以较低的成本拥有400~1000km以上的续航里程。作为大家人生中的第一台车,可能混动版更合适些,因此,混动版数月来销量不减反增,秦PLUS DM-i拥有惊人的订单量,但是这并不妨碍大家热爱秦PLUS EV并且直到9月份数月蝉联新能源汽车中的月销量冠军,秦PLUS EV纯电版已成为史上一款里程碑式的、跨越式的新能源车型。

国家引进特斯拉在上海开工厂,就是要发挥“鲶鱼效应”对中国新能源汽车行业发展所起到的积极推动作用。“特斯拉用互联网思维,通过新电子电气架构,用软件和智能重新定义了汽车,打造出现象级智能电动产品,加速整个汽车产业变革。”在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时,R汽车首席运营官姜辉谈到。

因为特斯拉的出现,打破了对中国制造汽车“低价、低质、低价值”的偏见,将“高质量、高价值”的中国制造汽车送入国际高端市场。比亚迪对标特斯拉,就好比华为对标苹果一样,都是相互促进,满满的正能量。

汉EV技术解析 比亚迪品牌的旗舰轿车技术如何

汉EV是比亚迪轿车序列里的最新车型,应该也是比亚迪现阶段新能源技术的集大成者。作为比亚迪品牌序列中的轿车旗舰,能够在上市后取得每月5000台左右的销量,应该也算是一定程度的成功,在算上DM车型后,基本上每个月能够近万,在自主品牌里,除了新势力小鹏的P7基本上没什么同级别的对手,但是反观同价位的新能源车,和领头羊特斯拉Model 3动辄两三万的销量还存在明显的差距。

汉EV在2020年7月上市,当时应该说是万众期待,因为较为原创而又比较大气的外观造型,让大家对车有了很高的期待,发布时22-27万的价格区间也促成了自主品牌中级新能源车的领导地位,由于竞争对手的不断加强,刚刚过去的7月汉EV也推出了标准续航的车型来拉低入门门槛,20.98万元的售价已经接近20万大关,作为一款中大型轿车,价格吸引力又增加了不少。

而两个强力竞争对手目前的入门车型价格是小鹏P7的22.98万元和特斯拉Model 3的23.59万元。消费者是乐于见到市场竞争的,随着新能源汽车市场份额的上升,会有更多厂家加入到竞争中来。

从车辆的尺寸上来说其实严格意义上特斯拉Model 3并不在同一个级别,但是由于无法忽视的市场竞争力和实际的消费者群体重叠度,我们就放到一起来分析。

相对于原来的入门车型605km的续航里程,汉EV的标准版目标很明显就是小鹏P7和特斯拉Model 3的标准续航版,连名字都是一样的,而且由于成本的优势,大家不约而同采用了磷酸铁锂电池,而比亚迪汉EV的价格更低,电池容量更大,续航里程也更长,虽然买标准续航版本车型的用户大多数应该是市区代步为主,对几十公里的续航差距可能并不是很在意,但是实实在在的价格差距还是会让用户选择的时候多犹豫一下的。

而长续航的版本上来说,特斯拉目前由于交付的问题,暂停了668km版本的长续航预定,现在能够买到的长续航车型就是高性能版。

而长续航的版本从售价上来说,特斯拉就没有明显优势了,不过考虑到特斯拉还提供了同级别中很难达到的性能表现,也算是性价比不错的选择,不过对于需求只是长续航的用户来说,比亚迪汉EV同样605km的续航能力价格却低了十多万元,可能是更好的选择。而小鹏P7在依靠仅80.9度电的动力电池,在动力水平没有明显降低的情况下实现了700km以上的续航能力,看起来似乎对于续航控门更有吸引力。汉EV虽然整备质量上2020kg比采用三元锂电池的P7 1910kg多了110kg但是按照比亚迪的技术能力,应该可以对产品序列做一定的调整,吸引更多对长续航有需求的用户。

从高性能版本上来看,汉EV的价格依然是最有冲击力的,30万以内0-100km加速4秒以内的车型屈指可数,但是续航拉胯,虽然做到了三电自研,不过在细节上比亚迪还是有着明显的空间。

汉EV技术解析 比亚迪品牌的旗舰轿车技术如何

和其他车型双电机四驱,单电机后驱的方案不同,比亚迪汉EV在车辆的技术框架搭建时还考虑到了DM车型的需求,因此汉EV的单电机版本是前驱车,因为发动机舱空间挺富余,因此比亚迪在做前电机布置的时候也奔放了一些。不但充配电三合一总成体积做得很大,而且安装方式用了两根看起来非常粗暴的横梁,各种管路线束和附件也不拘一格。对于售后人员来说这是件好事,检修难度大幅度降低,但是对于用户来讲,看起来就有点像油改电的车型,事实上作为一辆原生设计就考虑到纯电方案的车型,完全可以在前机仓布置上花点时间,做个前备箱完全不是问题。

从机舱内部可见部分来看,有两个不同颜色的冷却液储液罐,粉色的是电机电控系统的冷却液,而紫色的是电池系统单独的绝缘冷却液,独立两套冷却液的原因主要还是因为电池的正常工作温度(10-30℃)和电机电控系统(60-80℃)有有较大差距用同一个循环管路需要比较复杂的管路布置和控制系统,因此沿用了比亚迪早期的思路,将不同需求的冷却循环独立开来。相比比亚迪早期EV车型还有第三个驾驶舱加热储液壶,已经做了一定的简化,当然理论上PTC直热加热空气会使得暖风温度偏高,对于驾驶舱的舒适性还是有一定影响的。

而机舱中的银色方块是OBC(车载充电机),DC/DC(高低压直流转换器)和PDU(动力分配单元)的三合一总成,集成化的好处是可以统一进行冷却,减少了管路布置,但是体积也增大了,对于布置空间有了更高的要求。比亚迪曾经还尝试过将所有高压模块集成在同一个模块中的方案,高压电控总成占据了整个前机舱。

汉EV技术解析 比亚迪品牌的旗舰轿车技术如何

技术总是在实践中不断迭代,据消息,比亚迪电动平台e3.0后期会在热管理上也进一步集成,向着目前主流的集中控制以提高热量利用效率的方向发展。

讲到e平台其实并不是比亚迪的电动化整车平台,比亚迪在平台化方面结合自己目前的产品序列做了不同的规划,整个平台序列交BNA架构,下属车身平台BSP/BMP/BLP,动力平台分为燃油/DM(混动)/e(电动)序列,而车型设计时可以通过搭积木的方式选择不同的车身和动力组合,相对于其他厂家先有油后有电的车型序列,很多厂家选择独立电动车单独开发平台,而比亚迪在多年的探索过程中,从油改电到油电结合,目前大部分的车型都同时具有燃油,混动和纯电动三条动力序列,而整个动力系统的通用化和布置方案比亚迪就称其为平台,目前分别对应燃油平台,DM3平台和e3.0平台。

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而车身底盘结构上,汉EV则是属于BLP平台,目前比亚迪依据不同级别的车型开发了小型车的BSP,中型车的BMP和中大型车的BLP平台。从车身结构上来看,在重点部位比亚迪还是使用了比较高比例的热成型钢,但是由于需要考虑燃油车和混动车的布置,车身结构上存在中央通道,因此在车内空间布置上相对于纯电平台的车型来说有一定的劣势,不过考虑到车身本身的刚性有保障,电池上壳体可以做一定的简化。

而汉EV车身后部框架搭建的时候在乘员舱和后备厢之间采用了一个V型加强的结构,也导致了后排座椅无法放倒。宽大的前机舱也没有充分利用,希望在e平台的进化过程中能够进一步优化结构,提高使用便利性。要知道,在DM版本上,机舱里可是同时塞进了发动机,电动机,电控系统,变速箱这么多东西。

四驱版本的汉EV是比亚迪第一次在量产车上应用SiC MOS(碳化硅功率器件)相对于传统的IGBT(绝缘栅双极型晶体管)来说,SiC在效率上有了明显的提高,系统的散热要求降低,体积可以明显缩小,功率也会更大。

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当然,从实际的应用效果来看,比亚迪并没有把这个优势发挥好,相信这里还会有比较明显的调教和进步空间。

相对于不怎么拿得出手的底盘结构和大家不怎么关注的电控水平,比亚迪这两年宣传的重点在刀片电池,而宣传的重点是安全。

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其实刀片电池并不是全新的技术,是比亚迪基于磷酸铁锂电池的一种新的解决方案,主要是通过和电池包等宽的长度来直接铺装在电池包内,取消了传统模组安装的大量连接件和固定件,充分利用电池包的空间,并且带壳的刀片电池本身可以作为结构加强件,从而降低对电池包壳体的强度要求。在一定程度上做到减重。

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但是事实上刀片电池的成组能量密度只有140Wh/kg相对于目前行业主流的三元锂电池160Wh/kg的表现还有不小的差距,主要的原因还是因为磷酸铁锂电池的本质导致的,相对于三元锂电池,磷酸铁锂电池本身在电芯的能量密度上存在较大的差距,目前电芯的能量密度基本上可以做到180Wh/kg,相比较三元锂电池250Wh/kg的水平还是低了很多。并且磷酸铁锂电池由于本身化学性质的原因,在低温下会比三元锂的产品存在更加明显的电量衰减问题。

不过磷酸铁锂除了上面的问题外,其他基本都是优点,耐热性能更好,不容易产生热失控的情况,破损自燃的危险也低并且可以有更长的循环寿命,对于企业来讲,更低的成本也是非常重要的,因此在新能源补贴逐步退坡后(政策性补贴每年退坡30%到2022年终止补贴),磷酸铁锂电池的装机量迅速上升,作为动力电池路线的重要方向之一。刀片电池这样的大单体,加上磷酸铁锂的特性,有利于简化冷却系统,提高电池包的可塑性,特斯拉从18650到27600,以及即将问世的4860,都是朝着这个方向发展,可以预见,将来的单体电池会直接嵌入车身,车身即电池。这就是比亚迪的远见卓识……

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为了增加续航能力,我们发现汉EV的电池组在后部有一个明显的凸起并布置了双层的电芯,主要是利用了燃油车型油箱安装空间和后排座位下方的空间来提高电池组的电量,通过178片电池的叠放,组成了76.9kWh的额定容量,冷却板布置在两层电池之间,对于下层电池是底部冷却,对于上层电池来说则是底部冷却,由于磷酸铁锂电池温度失控的风险较小,比亚迪也没有太过于纠结冷却的方案,13个采集器负责检测电池的运行状态。从造型上看,我们发现基本上电池组内已经不存在明显的空间了,因此短期内要通过增加电芯的方式来提高电池包的容量,在不改变电池组形态的前提下基本没有可能。

而电池包前部的凸起也是利用了中央通道的位置来布置了电池包的管理系统部件。能够达到140Wh/kg的能量密度也得意于此,因此也不能说比亚迪采用通用的车身不够纯粹,没有其他电动车好,任何技术都是有利有弊的。

总的来讲,比亚迪的三电系统自主开发,有着自己的特点,但是也由于与行业中技术的流通性偏低,很多方面会相对于行业有所滞后,不过整体上在国内主机厂中,三电没有哪家能超过比亚迪,在三电系统做得好的厂家里,没有一家能像比亚迪这样自己造车的。

汉EV技术解析 比亚迪品牌的旗舰轿车技术如何

除了三电系统外,比亚迪也意识到了自己在智能化技术上和新势力之间的差距,近年来也在一定程度上加强智能化技术,而智能化也可以分为座舱智能化和行驶智能化两个方面,座舱智能化技术其实比亚迪在2010年代就开始探索,2015年左右生产的车型就已经开始落实大屏车机+远程控制的初代座舱智能。

图中红圈的地方就是比亚迪的初代云服务模块安装位置,可以实现车辆和移动网络的通讯从而实现远程启动等比较基础的控制功能。

而经过6年时间的演变,比亚迪目前已经形成了体系化的车载智能系统,通过中控的多媒体车载大屏,和中控台内部(下图绿框位置)的中控主机实现智能座舱的基本功能。

汉EV技术解析 比亚迪品牌的旗舰轿车技术如何

类似于远程控制,语音控制之类的功能都是全系列标配了,不过在上市不久后,应该是系统优化的问题,造成了不少的主机不流畅的反馈,按理说骁龙625级别的芯片应付车机系统应该是完全够用的,虽然和小鹏之类的厂家采用的820A芯片有差距,但是好歹也是8核主机,相对于行业普遍采用的四核甚至双核的产品性能上的表现并不差,不过比亚迪对于后期车型也采取了软硬件升级的方案,车机芯片升级了麒麟710A,目前看来情况已经相对稳定。不过从这也能够说明比亚迪的确在软件系统上存在一定的偏科现象。

除了智能座舱的功能之外,比亚迪在自动驾驶研发上也是乏善可陈,目前全系列采用的方案基本上来自于供应商的成套方案集成。目前比亚迪的全车辅助驾驶系统传感器包括了,12个超声波雷达,3个毫米波雷达,5个摄像头,相对特斯拉,小鹏之类的新势力还是有着明显的差距,功能上能够实现L2级的自适应巡航和车道保持,但是主动变道的功能缺失是比亚迪和目前先进辅助驾驶系统之间的最大差别。

辅助驾驶摄像头是博世的MPC,毫米波雷达是博世或者大陆电子,自动泊车系统来自赛德西威,后方预警系统则来自于海拉,当然,系统的集成工作比亚迪应该也在逐步地接入过程中,通过DiPilot品牌的推出,比亚迪也会逐渐加入自动驾驶的竞争中去,近两年频繁与地平线,AutoX之类的自动驾驶研发企业签署合作协议也能够看到比亚迪对于自己的落后还是有着清醒认识的。

汉EV技术解析 比亚迪品牌的旗舰轿车技术如何

作为最早开始玩智能化的国内品牌,进步的脚步还是慢了一些,当然,在长期的开发过程中,比亚迪也有不少不错的便利性功能得以保留和普及,比方说NFC钥匙的功能,不需要APP不需要钥匙,直接可以刷手机解锁车辆,比方说比亚迪特有的升压快充功能,因为比亚迪的动力电压平台在600V左右,普遍高于行业450V左右的标准,因此早期的直流快充电桩很多都不能提供这么高的输出电压,比亚迪需要将电压提高后才能给动力电池充电,在新的系统中,可以借用电机驱动器的电路进行电压的提升,降低了单独设置DC升压模块的成本。而比亚迪的升压快充可以在一定条件下降低电池的电流负载,用户普遍反馈比亚迪的车充电效率比较高。

汉EV技术解析 比亚迪品牌的旗舰轿车技术如何

总的来说,比亚迪还是在技术上有所追求的一个企业,汉EV也达到了自主品牌纯电动中级车的一个高度,市场也给与了相应的反馈,后期比亚迪要保持硬件系统的优化,加强智能化技术的进步,很有希望在自主品牌中成为领导力量。众所周知,在2020年7月份之前很少有人看好比亚迪汽车,包括现在看好比亚迪的花旗银行在内,形势的转变始于刀片式电池和DM-i系统的出现,第一、比亚迪刀片式电池的出现打消了消费者心中新能源汽车电池安全隐患问题,第二、比亚迪DM-i系统的出现,打破了混动性能、油耗、加速平顺性难以结合的矛盾。除此之外,比亚迪刀片式电池助力比亚迪汉站稳了20万元以上的高端轿车市场,在很多人看来,比亚迪似乎在2021年突然觉醒,而这一系列技术创新是打破合资、豪华垄断的根本原因,比亚迪的研发是有目共睹的。乘联会近期发布了2021年全年新能源厂商销量排行榜,2021年比亚迪新能源汽车销售了58.4万辆,比亚迪成新能源销冠,负面不断的特斯拉居然拿季军。根据此前企业调查公布的“新能源汽车专利20强企业排行榜”,比亚迪以9426项专利成绩位居首位。

2021年12月22日

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

对话曹德旺(视频)

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

曹德旺,人称“玻璃大王”,福耀玻璃集团创始人、董事长。从2014年开始,福耀集团开始在美国投资建厂,经过6年发展,如今已在美国五个州拥有了自己的工厂。曹德旺在美国办厂的经历,被美国导演拍成纪录片《美国工厂》,这部纪录片获得第92届奥斯卡金像奖最佳纪录长片奖。近日,《面对面》专访曹德旺。

 要想成为世界老大  必须要把工厂开到美国 

作为闽商代表人物,曹德旺凭借“敢为天下先,爱拼才会赢”的闯劲,白手起家,彻底结束了中国汽车玻璃市场100%依赖进口的历史。他创办的福耀集团也一路成长为中国第一、全球规模最大的汽车玻璃供应商,改变了世界汽车玻璃行业格局。早在2010年,福耀集团就和美国通用汽车公司签订了战略合作协议,曹德旺承诺6年内在美国建厂,以保障在美国的供货。

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

曹德旺:2011年我应俄罗斯邀请,在俄罗斯建厂,美国人信息非常畅通,剪彩的时候,俄亥俄州招商经理过来祝贺我开业,还说美国什么时候开工?

记者:他们是希望您去还是谁去都行,只要资本去就行?

曹德旺:没有谁去都行,他们希望我们去,因为我们是制造业。

记者:您自己想去美国吗?

曹德旺:如果没有“通用”的合同,那时候应该不会去美国,因为我不会讲英语,去那很辛苦。但对我们福耀来说,去美国又是必须的事情,我们是做汽车玻璃的,美国是全球最大的汽车制造基地,想成为世界老大就必须过来。

 亲自选地、砍价 

 中国速度让美国人“看傻眼”

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

俄亥俄州代顿市是曾经的美国工业重镇,在辉煌时期云集了好几家美国大型汽车制造厂。然而,随着本土制造业从上世纪80年代开始衰退,当地汽车厂陆续倒闭。

2008年12月,通用汽车公司关闭了代顿市的最后一个工厂,数千人因此失业,城市陷入萧条,沦为“铁锈地带”。2014年,在美国考察了几个城市后,曹德旺看中了位于代顿市莫瑞恩区的通用汽车旧厂房。

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

曹德旺:不算空地,“通用”原来生产皮卡的工厂总面积大概有近四十万平方米,屋顶还可以开汽车。这么好的厂房停在那个地方,五六年都没人买,当时产权在犹太人手里,我就去跟犹太人谈判了。

最终,曹德旺以1500万美金——折合人民币为近1亿元,买下了占地18万平方米的厂房。他准备把这座已经废弃多年的厂房,改造成福耀玻璃在美国的第一家工厂。

2016年10月,福耀玻璃美国工厂正式竣工投产,成为全球最大的汽车玻璃单体工厂。曹德旺说,中国人的建设和安装速度让美国人“看傻眼了”。

 接受拍摄纪录片 

“我不傻 中国企业家光明磊落”

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

福耀不仅是莫瑞恩区最大的投资项目,也是那段时期美国获得的最大的投资项目之一,深受当地政府欢迎,市政府甚至把工厂旁边的一条路,命名为福耀大道。

曾经废弃的工厂变成世界级工厂,这一转变过程,被当地导演史蒂文·博格纳尔和朱莉娅·赖克特夫妇用摄像机记录了下来。

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

曹德旺:那部纪录片我相信是空前绝后的,没有老板敢让他那样拍。因为他原来拍过这个工厂破产的纪录片,叫《最后一部卡车》,这部车下线的时候工人哀鸿遍野,他跟我拍的时候想起名《第一片玻璃》,我说可以。导演到我办公室来跟我谈合同的时候,看见我答应很爽快,他认为这个中国人很傻,美国人是不敢让你拍的,拍完以后因为乱采乱播怎么办?

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

记者:什么叫乱采乱播?

曹德旺:他就黑你,把不好的镜头拿出来播,好的全部删掉。

记者:您不怕?

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曹德旺:我来自中国,作为企业家光明磊落,我做什么你看到了都可以拍,你拍到可以拿去播。我不但让你拍我在美国的工作,如果你有需要拍我福耀集团在中国和俄罗斯的工厂,我也让你去拍。

这部纪录片最终命名《美国工厂》,获得了第92届奥斯卡金像奖最佳纪录长片奖,让世界认识了来自中国的曹德旺和他的美国工厂。

 用美国人的办法 

 打赢工会之争 

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

曹德旺说,在美国办工厂,需要跟各种势力“斗智斗勇”,而最激烈的分歧产生在工会的设立上。部分已经习惯了过去通用工厂高福利、高自由度的工人,不能接受中国式的管理模式和工厂文化,开始筹划组建工会。从2016年下半年开始,一支由数十人组成的队伍,经常出现在工厂内外,游说其他工人同意在福耀工厂成立工会。

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

曹德旺:他说组建工会这件事有没有商量的余地?我说没有。它要进来我就出去,我马上关掉不干了。工厂要做好需要管理,但工会是无政府主义,没有管理,前面通用做破产就有工会的原因,我不会让历史重演。

UAW—汽车产业工人联合会,是福耀集团的对手,当年,通用汽车的工厂就是因为这家工会的介入导致人力成本接近丰田的两倍,最终宣告破产。为了打赢这场战役,曹德旺专门花了100万美金,请来了美国的反工会组织——劳资关系委员会,对工人进行反向宣传。

“自古知兵非好战”

 要让美国改变对中国和中国人的看法 

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

福耀集团在美工厂运营5年,经历了工会冲突、员工效率等水土不服,也经历了贸易紧张局势,全球经济放缓等大环境反复,如今依然稳坐汽车玻璃行业的头把交椅,产品占全球市场约25%。

曹德旺:我们都是中国人,祖国是我们的母亲,这是永恒的。今天中国人到这里来办企业,我们最最关键的第一件事情,不是赚多少钱的问题,为的是让美国人改变对中国人的看法,对中国的看法。

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

早在1995年,曹德旺就尝试走出国门,到海外投资。在一些观察者看来,中国在经历了数十年引入外国工厂的历史后,以曹德旺为代表的企业家走出国门,在全世界建立工厂,开启了新的历史。

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

记者:您的工厂是不可替代的吗?

曹德旺:是不可替代的。我来美国投资,全部都是我自己注册的专有技术过来,我现在做的设备比美国欧洲做的管用,我现在可以很自豪地说,我们解决了美国大概百分之三十几的供应量。

面对面丨专访曹德旺:中国速度让美国人“看傻眼”

记者:不管哪个领域的专家学者都在预测中美关系未来会怎样?

曹德旺:中美关系做到风平浪静是不可能的,首先要管控分歧,如果你瞻前顾后,那就关在国内不要出去了,也就发展不起来了。想走出去,要学会相信人家,慢慢地达到互信。除此之外还要有足够的能力。“自古知兵非好战”,我不是好战者,但我必须知兵,要打的时候才不会死在蛮强人手里。

制片人丨张士峰 马丽君

记者丨董倩

策划丨杨璐瑶 赵紫燕

编导丨丁芳

编辑丨张宏飞

摄像丨李南星 郭志德

云南省退休人员养老金计发办法和公式详解

云南省退休人员养老金计发办法和公式详解

我们如果想了解和掌握,甚至自己计算退休后养老金待遇,应当按照一定的顺序来进行,这样可能过程相对简单,更好入手和计算。

首先,要知道首次参保的时间不同,养老金的构成不同。

在云南,首次参保企业职工养老保险时间在1995年10月1日之后,养老金由基础养老金和个人账户养老金等两部分构成。

而参保职工养老保险时间在1995年10月1日之前,其退休金则由基础养老金、个人账户养老金和过渡性养老金等三部分构成。

同时,对于部分退休人员实行最低养老金保障。

其次,要知道养老金计发公式

云南省养老金计发公式如下:

1、基础养老金=退休当年云南省养老金计发基数×(1+本人实际平均缴费指数)÷2×累计缴费年限×1%

2、个人账户养老金=个人账户储存额÷计发月数

3、过渡性养老金=退休当年云南省养老金计发基数×本人平均缴费指数×1995年10月1日前缴费年限×1.3%

最后,要清楚养老金计算公式参数的来处和如何计算

下面我们具体来一一解读一下云南省的养老金计算公式。

1、基础养老金

计算公式:基础养老金=退休当年云南省养老金计发基数×(1+本人实际平均缴费指数)÷2×累计缴费年限×1%

公式里面涉及3个参数,即退休当年云南省养老金计发基数、本人平均缴费指数、累计缴费年限

· 退休当年云南省养老金计发基数

每年由云南省人力资源和社会保障厅 统计厅公布,比如2020年云南省养老金计发基数就是7095元

· 本人实际平均缴费指数

本人退休时历年实际缴费指数的平均值。

具体来说,实际缴费指数是根据本人历年实际缴费基数对应历年企业职工养老保险缴费来计算。

比如,你2021年缴费基数是6500元,云南省2021年养老保险缴费工资是6284元,那么你2021年的缴费指数就是6500÷6284=1.0344

每年的会算了,把所有缴费年份的缴费指数算出来合计后再除以缴费年份,就是本人实际缴费平均指数了。

· 累计缴费年限

就是实际缴纳养老保险年限的累计数,如果有视同缴费年限再加上即可。

云南省视同缴费年限指1995年10月1日以前的国家认可的未实际缴纳职工养老保险的工作年限。

正常计算的时候,是按月计算的,把累计缴费月数除以12月即可得出累计缴费年限数。

比如你1988年1月工作,1995年10月开始参保缴纳职工养老保险,到退休时候共403个月,那么,你的全部缴费年限就是403÷12=33.58年。

2、个人账户养老金

计算公式:个人账户养老金=个人账户储存额÷计发月数

公式里面涉及2个参数,即个人账户储存额和计发月数

· 个人账户储存额

就是你每年缴费划入到养老保险个人账户的钱,加上每年的利息。这个钱可以通过当地社保网或12333APP,以及社保经办机构现场查询。

· 计发月数

由国家统一规定,退休年龄不同,计发月数不同。目前来说,60岁退休缴费月数是139个月、55岁退休是170个月、50岁退休是195个月。

3、过渡性养老金

计算公式:过渡性养老金=退休当年云南省养老金计发基数×本人平均缴费指数×1995年10月1日前缴费年限×1.3%

公式中涉及3个参数,即退休当年云南省养老金计发基数、本人平均缴费指数、1995年10月1日前缴费年限

· 退休当年云南省养老金计发基数上面已经介绍,不再重复。

· 本人平均缴费指数

按历年视同缴费指数与历年实际缴费指数合计数平均计算。

历年实际缴费指数按照基础养老金的相同方法计算,视同缴费年限期间每年的视同缴费指数均按1.0计算。

· 1995年10月1日前缴费年限

既包括视同缴费年限也包括实际缴费年限,只要你把1995年10月1日前的视同缴费年限与实际缴费年限累计计算即可。

4、最低养老金保障

正常退休及从事特殊工种提前退休、缴纳基本养老保险费满20年以上(含视同缴费年限)且未中断过缴费的人员(不含办理补缴手续的人员),实际平均缴费指数在0.6及以上的,如果养老金低于上年度全省企退人员平均养老金60%,则改按企退人员平均养老金60%计发;低于0.6且养老金低于平均养老金40%的,改按平均养老金40%计发。

比如云南省2020年平均养老金是2980.7元,那么符合条件的今年退休待遇低于1192.28元(实指0.6以下)或1788.42元的,即可按1192.28元或1788.42元领取养老金。

案例计算

下面我们再通过一个案例来进一步了解云南省养老金的计算过程:

恽某是1979年12月在云南省企业参加工作,1995年10月开始实际缴费,实际平均缴费指数是1.25,视同缴费年限15年10个月(15.83年),累计缴费年限40年8个月(40.67年),个人账户储存额是89211元,2020年8月60岁退休,养老金标准是多少呢?

具体计算过程如下:

恽某的基础养老金=7095×(1+1.25)÷2×40.67×1%=3246.23元

恽某的个人账户养老金=89211÷139=641.81元

恽某的过渡性养老金=7095×(15.83+24.83×1.25)÷40.67×15.83×1.3%=1683.02元

恽某每月领取的养老金标准=3246.23+641.81+1683.02=5571.1元

2021年12月13日

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

每年评选25位年度影响力企业领袖,是我们对商业史的一种标记,也是对企业家们尽量公允的一种评价。

文|《中国企业家》编辑部

编辑|马吉英

封面设计|王超

这是20年来的第一次,中国企业领袖年会因为北京疫情防控的原因,没能在12月初的第一个周末如约而至。不过,25位年度影响力企业领袖,还是如期和大家见面了。

在过去20年里,有126位企业家先后入选“25位年度影响力企业领袖”,其中20位获评终身成就奖,包括任正非、张瑞敏、柳传志、宁高宁、董明珠、宗庆后、陈东升、刘永好、李东生等,今年获评终身成就奖的,是福耀玻璃的曹德旺先生。

评价企业家是一件不太容易的事情。回顾这些年评选的企业领袖,让我们感到欣慰的是,到目前为止,上榜的企业家绝大多数都经受住了时间的考验,因为我们的价值观和评价标准是一以贯之的。每年评选25位年度影响力企业领袖,是我们对商业史的一种标记,也是对企业家们尽量公允的一种评价。

即将过去的2021年,对企业家是充满挑战的一年。商业层面新的不确定性接连涌现,如何在转型与扩张时把握边界,如何在行业政策变化时抓住机遇,如何在新的竞争态势下实现突围,如何在产业链安全方面把握主动权,如何在陷入迷茫时坚守初心和发展节奏……中国进入了新发展阶段,如何在新发展阶段发挥更大作用、推动高质量发展,这是企业家群体在集体思考的命题。

通过今年的“25位年度影响力企业领袖”榜单,我们可以看到企业家群体针对环境变化的深刻思考与长远布局,在商业实践背后的精准判断和应对之道,以及支撑其坚守奋斗的信仰根基与企业家精神。某种意义上,这代表了中国商业未来的方向。

【终身成就奖】

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

曹德旺 福耀集团创始人、董事长

不混圈子,低调内敛,30多年来专注于一个领域,终于成就汽车玻璃全球销量第一的佳绩。做慈善时低眉慷慨,面对不公怒目相向,他是各种矛盾对立统一的独特个体,不可复制,富有启迪。

01

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

雷军 小米集团创始人、董事长兼CEO

从智能手机到新能源造车,他像一条鲶鱼,每进入一个行业都会引起一场行业变革。当年,在武汉大学图书馆阅读的那本《硅谷之火》,一直在他的内心燃烧,他从来就不是一个甘于现状的创业者。小米十年,他重新出发闯入新领域,因为他“永远相信美好的事情即将发生”。

02

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

曾毓群 宁德时代创始人、董事长

他带领宁德时代成为行业龙头,连续四年动力电池装机量位居全球第一。时代造就了机遇,也带来巨大的风险,对于新能源电池这个投资金额大、回报周期长的行业来说,如何抵御风险,找准方向并坚决投入是他眼下的最大挑战。他也乐在其中,电化学的世界在他眼中就像能量魔方,未知大于已知,价值亟待探索。

03

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

梁稳根 三一集团董事长

十年前,三一开启了数字化变革之路。十年中,梁稳根以“要么翻船、要么翻身”的决心,带领企业变得年轻、多元、国际化。智能机器与灯塔工厂已初见成效,他还希望公司在经营、管理等各层面实现变革。梁稳根和三一的行动,是中国实业浩荡变革的缩影与参考样板。

04

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

王传福 比亚迪创始人、董事长兼总裁

他敢于挑战现有的商业秩序,当中国还只是“世界工厂”时,一步步打造出横跨电子、汽车等制造产业的企业王国,捍卫住中国技术派企业的价值与尊严。他更敢于颠覆自我,抓住产业链重构机遇,从过去赖以成功的垂直整合走向对外开放,全面参与竞争。今年在他的带领下,作为新能源汽车先行者的比亚迪解锁销量密码,市场表现屡创新高。

05

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

沈南鹏 红杉资本全球执行合伙人

作为独角兽最佳投资捕手,沈南鹏始终坚守“创业者背后的创业者”的定位,坚持做多中国。红杉是否入局,一度成为创投圈判断一个项目好坏的风向标。目前,人工智能、高端制造等硬科技占据红杉中国投资组合的80%,通过重估二八定律,沈南鹏正在构建具有持续性和创新基底的红杉投资丛林。

06

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李彦宏 百度创始人、董事长兼CEO

创业21年,他始终怀揣最单纯的技术梦想,相信技术可以改变世界。熬过技术投入的漫漫长夜,他看到一丝曙光——百度人工智能技术正应用到日常生活、生产关系等各个环节和领域,成为经济增长和科技强国的新引擎。

07

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

张文中 物美集团创始人、Dmall董事长

身陷困境,他是一位温和、平静的“摆渡者”。决战商场,他是一位狼性、凶猛的“进击人”。他有中国企业家身上典型的机敏、坚韧与执着,也有内心的自洽与超然。再次出发,他已站在数字化与新零售的风口之上,用科技推进流通产业的数字化转型。他坚信,数字化转型、智能化升级、包容性发展是实体流通业走出低谷、全面振兴的必由之路。

08

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

张勇 阿里巴巴董事局主席兼CEO

2021年,他面临着全新的必答题。这一年,他尝试建立更快的商业组织,让阿里巴巴续写神话。面对平台经济如何持续健康发展的时代命题,他积极探索,制定了两大战略,让庞然大物真正跨出业务边界,以平台的力量,让社会发展更加美好。

09

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

王兴 美团创始人、董事长兼CEO

11年里,他带领美团不断探索边界,为6亿多用户和830多万活跃商家提供服务。如果说以往考验他的是在业务边界上的突破,现在他更需要扛起企业家的担当。今年他面对社会责任和合规运营的拷问,再次表明初心,即创造社会产出,帮助人们吃住得更好。他的责任感和实干精神将让美团走得更远。

10

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

郁亮 万科集团董事会主席

他定调“白银时代”,聚焦“管理红利”,一句“活下去”让地产界惶惶多年。他热衷马拉松,带领万科人搞“全民健身”,“一根筋”精神贯彻至今,展现出了超强的环境耐力与适应力。他谨慎细腻,未雨绸缪,“重压之下”重剑无锋,强调万科要当好农民种好地,还要向制造业学习。行业正处凛冬,但他坚信,天下没有做完的生意,只有没做好的生意。

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张一鸣 字节跳动创始人

他自称不是传统意义上的成熟管理者,但他创办的字节跳动却是近年来发展最为迅猛的公司之一。今年,他决定卸任CEO,以客体的视角从外部来观察自己创办的公司。过去9年的创业历程中,他始终坚信延迟满足,不管外部如何波澜起伏,他总能做到内心平静如常。

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“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

方洪波 美的集团董事长兼总裁

十年磨一剑。执掌美的集团的第十年,方洪波放下美的过往荣耀,敢于否定自己,重新出发。他说,美的投资未来,要敢于进行颠覆性投资。他希望未来能亲手埋掉旧势力,拥抱新势力、新思维,不让美的错失下一个时代。

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“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

李斌 蔚来创始人、董事长兼CEO

他带领蔚来经历过生死考验,用韧劲和坚持诠释了中国新造车企业的生命力和竞争力。他敢为人先,顶住压力,开拓了车企中用户企业的先河,也率先吹响了造车新势力海外征战的号角。行业拐点将至,前路充满未知,面对汽车行业不确定性和日趋激烈的竞争,他希望保持节奏,做好自己,坚定前行。

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“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

周鸿祎 360公司创始人、董事长

他再一次站在风口,一头扎进热火朝天的新造车潮流中。但这次,“红衣教主”不再张扬。他说在数字化经济建设中,互联网公司要甘于做配角,用技术、人才反哺传统行业。顺着潮水的方向,他正带领360探索边界,希望成为一家对社会更有价值的企业。

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王文京 用友网络创始人、董事长兼CEO

这一年,他重回前台,将执行与战略紧密结合,让首创的BIP(Business Innovation Platform)概念深入人心,走进千千万万的企业中。在用友的三次转型中,他紧随时代变化,30余年,已然把用友打造成一个基业长青的成功企业样本。

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“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

黄克兴 青岛啤酒董事长

黄克兴正式执掌青啤的三年,也是青啤连续刷新历史业绩的三年。这位永不满足的“攀登者”,不仅锻造了青啤更为强劲的增长引擎,推进了青啤更具挑战的新旧变革,也重塑了青啤更加进取的企业文化——这位参与缔造青啤三十六载发展历史的“老将”,正在引领百年青啤迈入一个更加年轻化、时尚化的未来。

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“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

周育先 中国建材集团董事长

中国建材是市场化程度最高的央企之一。赴任两年,新掌舵人周育先正带领企业实现从管企业到管资本、从建筑材料向综合材料、从本土市场向全球市场的“三大转变”。中国建材吸引着越来越多民营企业前来寻求合作,这也是周育先希望看到的变化——公司更加理性、更加开放。

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“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

刘庆峰 科大讯飞创始人、董事长

在“十四五”开局之年,他为科大讯飞立下“十亿用户、千亿收入、万亿生态”的奋斗目标;他本人则筹资超20亿元,在公司突破千亿市值后增持。科大讯飞走过22年,在他的人工智能产业蓝图里,技术顶天、应用立地、生态共繁荣,保持长期战略定力,可攀新高峰。

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“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

阎志 卓尔控股董事长

卓尔不占地利之优,也不处风口行业之利,自诞生之日起,做过许多行业,也曾不被看好。但创始人阎志带领公司不停探索,不断耕耘,直到最近找到聚焦的主业。阎志用其行动诠释,一个平凡人也可以用坚韧不拔成就内心的坚守与向往的大事。

20

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

王文银 正威集团创始人、董事局主席

创业26年来,“世界铜王”王文银终于等来了他的资本首秀,A股上市公司九鼎新材已更名为正威新材。他不按常理出牌,以逆势赌对三次经济危机而为人所知,现在,他正在笃定第四次弯道超车。从500元创业起步到世界500强,白手起家的王文银用其特有的危机哲学带领正威国际逆势扩张,向万亿目标挺进。

21

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李军旗 工业富联董事长

身为一家全年营收超4000亿元的上市公司一把手,李军旗深知该如何谨慎驾驶工业富联这艘航母。早年的他有个梦想,希望通过工业互联网的互通互联,帮助国内中小企业得到真正需要的技术。如今,作为中国智能制造的探路先锋、国内工业互联网的引领者,他始终以一种务实理性的态度与外界分享经验,为行业指引方向。

22

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

冷友斌 飞鹤乳业董事长

冷友斌惯打“硬仗”:2008年的行业陷落、外资奶粉品牌的强势垄断、资本市场的恶意做空——飞鹤都凭借“预见性”化危为安,甚至转危为机。这种“预见性”,既来自于他作为“老乳业人”的行业洞察,更来自于他对产业发自内心的敬畏。在市场竞争日趋白热化的乳业新发展阶段,将再次考验他运筹帷幄,决胜未来的智慧。

23

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

陈炎顺 京东方董事长

一块屏幕就能勾勒出他的半生事业。他带领京东方在多年误解中埋头前行,迈过国产替代,走向自主创新。他让技术的话语权不再局限于西方世界。过去一年,面对越来越复杂和动荡的世界,他为京东方绘制了全新蓝图,在物联网的新时代,吹响新号角。

24

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

陈宗年 海康威视董事长

他坚守视频技术二十多年,成功带领海康威视抓住技术迭代和市场变革的良好时机。与此同时,他不断寻求技术创新,加大公司研发投入,带领海康威视在数字化、互联网、人工智能等不同阶段,都抢占视频技术研发和应用的先机,用技术的确定性对抗时代的不确定性。

25

“25位年度影响力企业领袖”榜单公布

丁世忠 安踏集团董事局主席兼CEO

他带领安踏从晋江一家不知名鞋厂,发展至今天中国第一、世界前三的运动品牌。丁世忠一路披荆斩棘,危中寻机。今年,是安踏成立30周年,丁世忠更加坚定了集团的全球化战略,他那句“不做中国的耐克,要做世界的安踏”,正在他的规划下,一步步成为现实。

2021年11月25日

睡眠健康与温通健康(讲座)

云南4名地质调查人员因何遇难?看看户外遭遇失温有多可怕?

本文编辑:王真 审稿主任:杨小明

发布时间: 2021-11-24人民网人民科技官方帐号

「本文来源:健康时报」

11月13日,中国地质调查局昆明自然资源综合调查中心4名工作人员,从云南省普洱市镇沅县者东镇进入哀牢山开展野外作业后失联。

11月22日,经过千余人连续多日紧张搜救,失联的4名工作人员被找到,但已不幸遇难。

4人此次进入哀牢山,是为了开展森林资源调查。原计划13日进山,13日下午或14日上午下山,但并未在计划时间内下山。4人带有罗盘、工兵铲、铁锹等工具和约1天半的口粮。

据云南哀牢山国家级自然保护区镇沅管护局局长王鸿东接受央视新闻采访时介绍,4名失联人员中,最大的32岁,最小的25岁,都曾当过兵。①

11月22日,搜救突击队在失联人员被发现位置找到的背包。来源:云南消防救援总队

据新华社11月22日报道,在救援现场的国家山岳救援昆明大队队员描述,根据目测,4名遇难者衣冠较为完整,也没有被野兽侵害的迹象。②

另据澎湃新闻报道,现场搜救人员称,地质人员接到的任务很简单,疑似罗盘失灵、绕路造成补给物资不够,并导致失温。③

岳麓蓝天救援队队员谭章称,实际上他们的任务很简单,就是在上山后,走到某一位置打个点,而后下山。但因为山顶上面有雨有雾,他们在找样点时,机械罗盘出现了故障,他们一直围着窝棚在绕圆圈,并没有去到样点。

此外,山上面没有手机信号,队员们也未曾携带卫星电话,所以无法与外界通联。在绕路过程中,哀牢山地势险要,气温骤降,补给物资不足,或导致4人失温致死。

在户外遭遇失温有多可怕?失温或是罪魁祸首!

11月22日,多名医院医生及资深山地救援队队员告诉大象新闻记者,哀牢山4人遇险的原因最大可能是失温。④

失联人员所在哀牢山正值入冬天气,昼夜温差较大,白天能达到20℃左右,到了晚上则降到7-8℃,山区树木高大茂密,加之近期连日降雨,林中有雾,能见度极低。这样的情况下,失联人员如果遭受失温带来的负面影响,情况十分危急。

失温初期会觉得很冷,如手脚不自主抖动,中期会出现意识不清楚,动作不协调,后期可能造成意识丧失,昏迷,心跳骤停导致死亡。

据悉0-10℃是失温的高发温度区间。一般在低温下,正常成年人超过两个小时就有可能出现失温症状。④

什么情况下容易发生身体失温?

失温症又称低体温症,描述当人体核心温度低于35.0℃时的现象(人体的正常体温是36℃~37℃)。失温症主要有两个原因造成:

第一个最常见的原因是暴露在极低温的环境中;

另外一个原因是处于任何一种抑制体内产热机制或增加失温速度的情况下。⑤

长时间暴露于寒冷环境中,人体在调节体温时会动用身体储存的能量,但热量流失大于热量补给,结果导致失温或异常低体温。

体温过低会影响大脑的思考,造成不能及时采取防护措施。由于人们可能意识不到失温正在发生,并且不及时采取相关防护措施,这使得失温更加危险。

通常失温在极寒冷天气下发生,但如果淋雨或在潮湿的环境下被冷水浸透,失温也可能在4~5℃的天气发生。

身体失温的脆弱人群包括:

1. 没有充足食物、衣物或取暖设备的老人。

2. 睡在室内低温环境下的婴儿。

3. 长时间停留室外的人群。

4. 流浪者、徒步旅行者等。

5. 饮酒后的人。

失温后人体会出现哪些症状?

失温症根据其严重程度分为轻、中、重三期。⑤

第一期(轻度失温):

体温降至32℃~35℃。

在这一阶段,人体会颤抖、双手麻木、无法完成复杂动作;远端肢体血管收缩,以减少热量散失;呼吸快而浅;皮肤上出现“鸡皮疙瘩”,它是尝试使毛发竖立起来形成隔热层。失温者可能感觉疲劳和腹部疼痛、视力困难,有反常的尿多。

有时候失温者反而有温暖的感觉,但事实上这是失温症将要发展到第二期的信号。一种测试病情向第二期发展程度的方法是病人能否使拇指和小指接触,这是肌肉停止工作的第一阶段。

第二期(中度失温):

体温降至28℃~32℃。

肌肉不协调更明显,人的行动更迟缓、困难,伴有步伐不稳、方向感混乱。浅层皮肤血管继续收缩,以保持重要器官的温度。失温者面色苍白,唇、耳、手指和脚趾的颜色可能变蓝。出现反常脱衣现象,这是身体自身调节机制失衡,原来始终收缩的周围血管扩张,导致短暂“热起来”的错觉。

第三期(重度失温):

体温降至大约28℃以下。

肌肉颤抖通常已停止。说话困难,思维迟钝。暴露的皮肤变蓝、肌肉协调能力几乎完全丧失,不能行走,甚至昏迷。脉搏和呼吸显著减慢,可能发生心率过快或心房纤维性颤动,最终导致心肺衰竭。

在户外遭遇失温后,我们该如何应对?

如果发现成人出现寒战、虚脱,混乱、摸索手,记忆丧失、言语不清,睡意;婴幼儿出现皮肤鲜红色、发冷等信号中的任何一个,请及时测体温,若体温低于35℃,立即就医。⑥

当不能马上获得医疗救治时,请按以下方法升高体温:

1. 进入温暖的房间或住所。

2. 及时脱掉潮湿的衣服。

3. 采取相关措施温暖身体的核心区域——胸部、颈部、头部和腹股沟。

4. 服用热饮料帮助提高体温,但不能服用含酒精的饮料,同时也不要给意识不清的人服用。

5. 情况缓解后,需尽快就医。

如何避免失温?

1. 提前熟悉当地天气情况,根据天气状况做好合适的衣物准备。

2. 如果遇上寒冷天气出行,做好相应的防风防护措施,不要暴露在寒风中。保暖的帽子、手套、围脖、防风衣、厚袜子、防风面罩、甚至是风镜等都是大风寒冷天气出行的必备物品。暴露在外的身体器官过多,面临的风速越大,身体热量也就会相应地加速散失。

3. 寒冷天气下的户外活动,保持身体干燥,若被打湿,赶紧换上干衣服。

4. 选择快干排汗的内衣,切忌棉质内衣。棉织品很吸汗,不容易导出从而引起失温。

5. 注意衣物的增减。很多人在徒步的时候喜欢穿得厚厚的,生怕自己在路上着凉,结果没走多远,浑身上下被汗水打湿,很容易失温。

6. 携带足够的高热量食物。

7. 不要让自己体能透支,防止脱水,避免过度出汗和疲劳。食物和热饮,随时补充身体热量也是非常有用的预防失温的方法。

8. 一旦遭遇失温,需要及时到急诊科或烧伤科紧急处理治疗。⑤

本文综合自:

①2021-11-22央视新闻《4名失联地质人员均遇难》

②2021-11-22新华社《4名哀牢山失联人员均遇难 救援人员讲述更多细节》

③2021-11-22澎湃新闻《云南4名地质队员遇难,搜救队员:或因罗盘失灵,失温所致播报文章》

④2021-11-22大象新闻《哀牢山四人均已遇难!医生分析最大遇难风险》

⑤2021-05-24健康中国《警惕户外运动的“杀手”——失温症》

⑥2019-11-13健康中国《降温啦!这些知识你必备》

 

2021年11月4日

比亚迪,荣耀与争议的崛起之路

王传福访谈录(视频)

芯片是人造的,不是神造的(视频)

文 / 威廉

出品 / 节点财经

多年来,国内一直流传着一个声音:“中国为什么出不了比尔盖茨式的人物?”现在来看,这或许本身就是一句带着偏见的伪问题。改革开放四十多年来,无论是传统制造业还是新兴互联网领域,我们见到了太多经历传奇的本土企业家。这一点,不必妄自菲薄。

事实上,中国还真就有一位自己的“比尔盖茨”,股神巴菲特说他是中国的爱迪生+比尔盖茨,巴菲特的黄金搭档查理·芒格更是称赞他为爱迪生、比尔盖茨和亨利福特三者的合体。他就是比亚迪的掌舵人——王传福。

在一般人的认识中,一向低调行事的王传福只是国内几十家车企老板中的一员。而实际上,这个从安徽无为走出来的农家子弟,从最初的手机电池业务起家,到后来进入电子产品代工行业,再到跨界造车以及入局光伏、动力电池等新能源领域,已经逐步建立起自己的比亚迪王国。

但也不可否认,王传福又是一个荣耀与争议并存的人。白手创业,他曾被打上了草莽商人的标签;连续跨界,他被认为是最有创新基因的商业野心家;激进扩张,他同时还被刻上山寨大王烙印。如今他又大打民族牌,把中国制造推向了更高的level。

回看王传福的过往,有创业的艰辛,有转型的阵痛,也有胜利的荣光。无论如何,这都是一位有必要细细研究的民族企业家。

(一)

与很多初代创业者相似,王传福的前半生上演的是一个“草根逆袭”的故事。只不过,他的经历要比大多数人更加“悲壮”。

1966年,王传福出生在安徽省无为县(今无为市)一个普通的木匠家庭。初中时期,本就非常清苦的家庭突遭变故,双亲相继离世,年长他几岁的哥哥成了家庭的支柱。在哥嫂的倾力资助下,王传福最终考上中南矿冶学院(现中南大学),命运就此发生了转折。

大学毕业,成绩优异的王传福被保研到北京有色金属研究院并留院工作,26岁又被破格提拔为研究院副主任,成为最年轻的处级干部。不久,研究院与包钢集团合作在深圳成立一家公司,主要生产制造镍氢电池,王传福因此被派去担任总经理。

在改革开放的前沿阵地深圳,王传福发现自己研究的电池领域蕴藏着巨大的商机。在当时,移动电话机“大哥大”开始频繁出现在“暴发户”们的腰间,但一部价格却高达两三万元,仅配置的镍镉充电电池就价值上千元,而这个市场又被日本企业所垄断。

恰逢此时,日本因环境问题宣布放弃本土镍镉电池生产,全球范围内面临严重的供需缺口。王传福感觉时机已到,决定放弃人人羡慕的铁饭碗,依靠自身技术研究积累,捡起日本人已经“看不上”的镍镉电池市场。

1995年2月,从体制内辞职的王传福带领20多人在深圳布吉镇的一幢厂房里成立比亚迪科技公司(BYD,即build your dream的英文缩写),开始了真正意义的创业,启动资金主要是从早几年下海的表哥吕向阳那里借到的250万元。

比亚迪,荣耀与争议的崛起之路

创业初期的王传福(来自:比亚迪官网)

即便在今天,电池生产依然是一个科技含量高,资金密集程度大的行业,贸然涉足并非易事。王传福作为领域内的专家,技术方面能够解决,但在资金方面却显得捉襟见肘。在当时,投入一条日本的镍镉电池生产线需要几千万,如果配备成全自动化设备的车间更是需要数亿元的资金,这无疑是一个天文数字。

王传福意识到,如果完全采用日本的生产模式,公司根本就无法组建起来,更别谈以后挣钱的事了。思来想去,他找到了一个降本增效的方法,那就是利用中国的人力优势,把完全自动化的生产线改为半自动化半人工的生产方式。

90年代的中国,在制造业方面与发达国家相比要落后得多,只有劳动力成本方面有着独有的优势。比亚迪通过拆解电池生产流程,能够用人工来完成的工作尽量不使用机器,因此生产成本大大降低,只用100多万元就建成了一条日产4000块镍镉电池的生产线。

1995年底,成立不到一年的比亚迪打败日本三洋公司,成为台湾最大的无绳电话制造商大霸的电池供应商。至此,王传福已是电池领域不容忽视的角色。

(二)

1997年,一场突如其来的金融风暴席卷东南亚,亚洲各国外贸企业受阻,造成全球范围内的电池产品价格暴跌。但对于王传福而言,这并不是一个坏消息,因为此时远在日本的竞争对手正因亏损而倍感苦恼,比亚迪的成本优势显现了出来。

受亚洲金融风暴的影响,索尼、松下、飞利浦等电子巨头开始调整供应商,向性价比更高的比亚迪抛出橄榄枝,大额采购订单接踵而至。这一年,比亚迪镍镉电池销售量达到1.5亿块,占到了全球接近40%的市场份额。

用日本人淘汰的镍镉电池打败了日本人,比亚迪的第一桶金来得非常顺利。但王传福也清楚地认识到,镍镉电池并不是长久之计,必须加快锂电池的研发生产。于是在1997年,比亚迪正式进入了锂电池领域。

相对而言,锂电池要比镍镉电池技术要求更高、资金投资更大,一套自动化设备齐全的锂电池车间的造价就高达十几亿元,一般企业根本无法承受,王传福发挥比亚迪所长,再次采用“人海战术”,用最低的投入打造出一条半自动化的锂电池生产线。

据称,比亚迪最初的锂电池车间“相当凑合”,在电池包装过程中添加一种吸水的药剂,就免去了建造大型的干燥室的巨额资金;用小玻璃箱做成微型除尘设备,工人手伸进去组装电池,就代替了昂贵的无尘车间;买不起日本的高端分切机,就用普通的裁纸刀加挡板……

比亚迪,荣耀与争议的崛起之路

比亚迪的“微型干燥房”(来自:比亚迪官网)

就这样,王传福依靠小米加步枪式的“作坊”经营模式,把锂电池生产成本降到了最低。在当时,日本厂商每块锂电池的价格在10美元左右,而比亚迪由于节省了购买大型机器的成本,直接把每块锂电池的价格降到了3美元左右,质量却与全自动化设备生产的相差无几。

2000年11月,摩托罗拉公司在对比亚迪工厂进行为期半年多的考察之后,终于决定签下这家新崛起的电池企业,王传福赢得摩托罗拉首期20万支电池订单。当时的摩托罗拉如日中天,比亚迪有了这个大客户,很快又把诺基亚、TCL、波导、爱立信等中外手机厂商收入囊中。

2002年7月31日,成立7年的比亚迪在香港联交所上市(股票代码:1211.HK),募集资金16.5亿港元,10.95港元的发行价创下了当时54支H股最高记录,王传福本人以27.83%的股份进入《福布斯》大陆富豪榜前50名,成了真正意义上的百亿富翁。

但与此同时,比亚迪却面领着一场巨大的危机。就在公司上市前夜,三洋公司在美国向比亚迪提起法律诉讼,指控后者侵犯其电池专利技术,要求索赔1亿美元;随后,索尼公司也向日本东京地方裁判所递交起诉状,指控比亚迪的侵权行为。

两家公司选择在此时发难,显然是有意阻挡比亚迪的上市进程。要知道,当时比亚迪的镍镉电池和镍氢电池已经占据全球第一、第二的市场份额,锂电池虽然入局时间不久,但也已经冲进了全球第三位,严重威胁到了三洋和索尼的全球霸主地位。

在此之前,王传福对待专利技术多少有些“漠视”,他曾说:“一种新产品的开发,实际上60%来自文献,30%来自样品,另外5%来自原材料等因素,自身的研究实际上也就5%左右。”这种态度,某种程度上为比亚迪在初期扫除了技术障碍,但也为自身埋下了侵权隐患。

好在,在比亚迪团队海量的文献查找和分析工作之后,索尼最终以诉讼失败而告终,三洋公司也被迫主动请求与比亚迪和解。经此一役,比亚迪在国际市场打响名号,不久之后超越三洋成为全球第一大电池商。

(三)

可能连王传福自己都不会想到,比亚迪自主研发产品、建造生产设备的“半自动化半人工”的产研模式,成了其日后接连跨界,迅速打开新格局的制胜武器。

2002年11月,台湾带代工巨头富士康与比亚迪达成合作,成为其电池塑胶壳的供应商。鉴于双方友好的伙伴关系,富士康集团总裁郭台铭邀请王传福参观公司位于深圳总部的生产线。

比亚迪,荣耀与争议的崛起之路

富士康生产车间(来自:富士康官网)

此次会面,郭台铭可谓诚意满满,不仅向王传福展示了富士康不轻易示人的生产模式,甚至把各部门的经理都叫来为其答疑解惑。可让郭台铭万万想不到的是,这竟是一次足以后悔一生的“引狼入室”。在参观了富士康后不久,比亚迪很快也上线了电子产品代工业务,并几乎复制了对方的生产链。

不仅如此,在接下来的几年时间里,比亚迪开启了“抢人大战”,挖走富士康大批优秀员工,越来越多的行业机密被王传福所掌握,公司很快切入手机零组件产业,屏幕、镜头模组、外壳、模具等业务,诺基亚、摩托罗拉、爱立信、松下等手机企业的订单不断涌入。到了2006年,比亚迪手机制造营收已经突破了50亿大关,成为仅次于富士康的第二大手机代工厂。

郭台铭坐不住了。2006年6月,富士康两家子公司富泰宏和鸿富锦向香港高等法院以及深圳市中级人民法院提出诉讼,控告柳相军、司少青等前员工在跳槽到比亚迪后泄露商业机密,并索赔500万元。2007年,富士康又在香港对比亚迪提起侵犯商业秘密诉讼,索赔650万元。

富士康指称,从2003年起,有400多名前员工跳槽至比亚迪,其中就有公司花费重金培养出的高级技术和管理人才,这些人利用曾经的职务便利,违规带出大量的商业机密,例如富士康内部的工艺流程文件和信息等。

“山寨顶多只是抄袭、模仿外观,有人查还会躲躲藏藏。比亚迪不只是抄袭,甚至派商业间谍窃取我们的资料,然后毁灭证据”,郭台铭难掩内心的愤怒,并放出狠话:“在有生之年,与比亚迪的官司一定打到底。”

最终柳相军等人因个人行为被捕入狱,但比亚迪却几乎毫发无损。不仅如此,事后王传福甚至还反戈一击,发公告称为双方证据提供司法鉴定的负责人涉嫌毁灭、伪造证据和收受贿赂;并且,原比亚迪员工张朝正涉嫌非法接受富士康方面的贿赂,为其非法窃取保密文件。

郭王之争持续数年最终不了了之,这个被当时媒体称为“中国高科技知识产权第一案”的商业事件,其结果就是比亚迪以“搅局者”的身份强势进入代工业版图,最终形成富士康、伟创力、比亚迪“三分天下”的新格局。

比亚迪,荣耀与争议的崛起之路

比亚迪电子模具模仁(来自:比亚迪电子)

2007年,王传福分拆比亚迪手机部件及模组、印刷电路板组装等业务,成立比亚迪电子(国际)有限公司,并于12月20日赴香港主板上市,股票代码HK0285,比亚迪股份间接持有比亚迪电子约65%的股份,代工业务成为王传福手中的又一张王牌。

(四)

在比亚迪开始进军手机代工业务的时候,王传福还做了一项更为影响深远的决策,那就是2003年初以2.7亿的价格收购秦川汽车,进入更加复杂的汽车行业。

事件的背景,是2003年前后国内掀起的一场民营企业造车热。当时,作为全国最大摩托车生产商的力帆集团刚刚收购重庆专用汽车制造厂80%的股份,正式进入汽车领域;不久,同样处于摩托车第一梯队的宗申集团也出资1500万元买下安徽芜湖通宝公司80%股份;成立宗申通宝汽车公司;此外,新飞、美的、奥克斯、夏新、波导等一众家电企业在行业利润整体下滑的形势下,也接连加入造车大军。

比亚迪,荣耀与争议的崛起之路

比亚迪收购秦川汽车(来自:比亚迪人)

对于比亚迪而言,此时“上车”难免也有跟风之嫌。但作为现代工业文明金字塔尖的产业,汽车制造工艺上的复杂、产业链上的繁琐显然要比电池更甚,尤其是刚刚加入WTO的中国,在发动机、变速箱、底盘等核心部件上远远落后于发达国家。因此,当王传福收购秦川汽车的消息一出,不管是比亚迪内部高层还是外部投资者,都表达出强烈的不满。

这种不满情绪最先影响的是资本市场,公司很快便遭遇基金抛售,在完成收购计划的当天,比亚迪的股价就猛跌21%;第二天,股价又从18港元/股急跌至14.45港元/股。仅仅两天的时间里,比亚迪市值就缩水了近27亿港元。

但在王传福看来,当时全球电池市场日趋饱和,已经做到全球第一的比亚迪很难再有更高的增长空间,而另一边,汽车行业则是一个万亿级的大市场,随着中产阶级的崛起,必然会形成爆发式增长。

而关于造车的技术门槛,王传福则表示“那都是给后来者营造一种恐惧,逼你放弃的纸老虎”。他甚至说,“汽车说穿了不过就是一堆钢铁”,这跟当年吉利李书福“汽车不过是四个轮子加两个沙发”的霸气言论大有异曲同工之妙。

很快,比亚迪就开始了全国范围内的“圈地运动”,在西安建立了汽车生产线,在上海建立检测中心,在深圳成立销售公司。很显然,王传福错误估计了造车的复杂程度,当他带着耗费两亿打造的“316”信心满满地来到在上海召开的全国经销商大会时才发现,这款“巨丑”的车型吓走了所有的经销商。

耗费心血自主研发出的汽车无人问津,王传福忍痛把样车亲手砸掉,并决定直接模仿市场热门车型。为了真正弄明白汽车,他买来几十辆二手车用来拆解学习。除此之外,他还花巨资购买当时市场上的最新车型供工人研究,其中还包括奔驰、宝马、保时捷等顶级豪车。

2005年9月,比亚迪推出了第一款真正被市场认可的车型F3。很多同行发现,这款配备了自动空调、真皮座椅、天窗和导航的三厢轿车,简直就是当时市场上大火车型丰田花冠(即COROLLA)的复刻版。不同的是,F3的起售价仅为7.98万元,几乎是花冠的一半。

比亚迪,荣耀与争议的崛起之路

比亚迪F3(来自:汽车之家)

丰富的配置、讨好的外观以及诱人的价格,使得F3一上市就备受追捧。2006 年,F3实现了6万多辆的销量,比亚迪实现销售收入近 50 亿元;2007年,F3的销量突破15万台,创造了中国自主汽车品牌的记录。

在F3的带动下, 比亚迪汽车进入了快车道。

(五)

上世纪30年代,日本丰田公司从一家自动纺织厂转型汽车制造,通过模仿雪佛兰、克莱斯勒、沃尔沃等欧美车系逐步发展起来,并由此创造了后来风靡全球的“丰田模式”。但丰田无论如何也想不到,70年后,一家名叫比亚迪的中国公司竟敢反过来去革自己的命。

王传福手中的秘密武器,是其屡试不爽的“半自动化半人工”的生产模式。与丰田、大众等头部车企高程度自动化不同,他把电池制造车间里那套“人海战略”带到了汽车生产线,将总装工序进行了详细拆分,尽可能地通过人工完成。并且,很多生产设备也是根据进口设备仿制而成。

在产业链方面,比亚迪也与行业内实行全球采购的主流模式格格不入,王传福试图让造车的整个环节包括各个零部件的制造都掌握着自己手中,从发动机到五金零部件、电子部件、安全气囊、塑胶件、行李箱、搁物架等等无所不包。而这样自己给自己做配套的好处在于,比亚迪可以根据市场迅速调整产品线,以至于能够抓住更多的机会。

2007年,比亚迪推出中级车F6,这是继F3之后第二款全新车型。有意思的是,F6的车身整体和底盘悬架“逆向”自第七代本田雅阁,其前脸设计借鉴的是雷克萨斯LS460的造型特点,而尾部设计则与当时的新款奔驰S级500颇为神似。F6一出,王传福就放出豪言:“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业,在2025年成为全世界第一!”。

此时的王传福,已经体会到“逆向研发”带来的巨大好处。在接下来的时间里,比亚迪密集推出众多车型,包括首款A级两厢车比亚迪F3R、小排量轿车比亚迪F0、高端车型比亚迪G3、紧凑级轿车比亚迪L3、MPV车型比亚迪M6,甚至还有硬顶敞篷跑车比亚迪S8……王传福说:“我们造车像造玩具一样,很快,一辆接着一辆。”

2008年,如日中天的比亚迪被巴菲特以大约1美元(8港元)/股的价格认购了2.25亿股份。“股神效应”加上比亚迪在汽车市场的突出表现,使得公司股价在一年多的时间里翻了10倍有余。2009年10月23日,比亚迪股价达到以88.4港元的历史高点,当年,王传福以350亿元身家成为胡润富豪榜的中国首富。这是比亚迪的高光时刻,但随之而来的却是深渊。

王传福与巴菲特(来自:比亚迪官网)

2010年,王传福迎来噩梦之年。先是汽车销售不及预期,仅仅完成全年目标的85%,高速增长戛然而止;然后是汽车质量问题与经销商退网事件频发,比亚迪口碑骤降;在资本市场,则是股价一泻千里,从2009年的88.4港元/股缩水至26港元/股。而这,都是比亚迪疯狂扩张之后的恶果。

2011年,比亚迪回归A股。从当时的财报数据看,2009-2011年,比亚迪的营业收入分别为411.14亿元、484.48亿元和488.27亿元,增长已是极其缓慢;净利润方面更是大幅下滑,三年分别为37 .94亿元、25.23亿元和13.85亿元,2010年、2011年同比下降高达33.48%和45.13%。

比亚迪,荣耀与争议的崛起之路

从巅峰跌至谷底,比亚迪销售总经理夏治冰为此引咎辞职,上千名员工被裁,王传福也不得不在媒体上公开认错。他表示:比亚迪片面地追求数量和规模的扩张,忽视品牌质量的提升,在经销网络、媒体关系和品质问题都犯了严重的错误。

比亚迪进入了漫长的调整期。

(六)

起初,巴菲特重仓比亚迪的时候,资本市场的投资者们一头雾水,但“股神”给出的理由很简单,那就是新能源汽车是未来全世界发展的趋势。当时,比亚迪已经做到了电池行业的第一,同时又成功转型汽车领域并且率先推出了量产电动汽车,这似乎符合巴菲特推崇的价值投资逻辑。

事实上,早在1997年,比亚迪就开始研究助力车电池、电动汽车电池等方面的课题;2004年,刚刚跨界造车的王传福就推出了纯电动出租车EF3、电动概念车ET以及混合动力轿车Hybrid-S,此时距离特斯拉第一款车型Roadster发布还有四年之久;2008年,DM混动系统汽车F3DM上线,正式开启了中国新能源量产车的先河。

F3DM搭载的是1.0升发动机和电机组成的DM混动系统,当时售价为15万元左右,一经问世就在业界掀起巨大的波澜。但由于当时的电池技术尚不成熟,汽油价格还在低位,行业对环保重视也不如今日,所以王传福的新能源汽车在消费端的反应并不强烈。

但王传福相信,新能源取代燃油车只是时间问题,所以在该领域一直保持着“高压”技术和资金投入。比亚迪制定了以新能源汽车、太阳能电站、储能电站为主导的新能源规划,通过收购和成立客车公司、能源公司、模具厂、零部件厂等,基本上覆盖了整个新能源产业链。

万事俱备,王传福只差一个机会。

2012年,国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,我国新能源汽车产业的黄金时代正式到来;2013年,国家和各地方政府相继出台一系列的推广政策,中央财政将补贴资金直接拨付给相关车企,比亚迪新能源汽车迎来了春天。

资料显示,2013年,比亚迪新能源汽车的销售量仅为2000辆;受补贴和免税政策的刺激,2014年大幅增至1.9万辆;2015年达到5.8万辆,销售收入193亿,占公司汽车业务营收的48%;2016年,新能源汽车销量增至9.6万辆,成为全球新能源汽车的销量冠军。

比亚迪,荣耀与争议的崛起之路

比亚迪汽车产品矩阵(来自:比亚迪官网)

除了家庭轿车领域外,比亚迪还有着纯电动巴士、纯电动卡车、纯电动叉车等产品线,以及纯电动牵引车、环卫车、渣土车、混泥土搅拌车、矿山特种车等各领域车型。以电动大巴为例,该类型产品市场已经遍布包括美、日、韩在内的全球50多个国家和地区。

值得一提的是,自2012年推出二代DM混合动力总成的插电式混动车型“秦”之后,2015年比亚迪唐、宋上市,2016年比亚迪元上市,并由此衍生出宋Pro、宋MAX,秦Pro等等,“王朝系列”包含了燃油车、插电式混合动力和纯电动汽车三大块,成为比亚迪的重要战略品牌。

2018年,王传福挖走奥迪集团设计总监沃尔夫冈·艾格,王朝系列在外观上有了革命性的变化,加之这一时期比亚迪在BNA架构、DM技术、DiLink智能网联系统等核心技术上取得一系列突破,王朝系列开始以全新的姿态引爆新能源汽车市场。

除了主打“极致性能的体验”的王朝系列,比亚迪还于2019年初推出针对5-15万元的纯电动汽车市场“e系列”。e系列出自比亚迪BNA架构的e平台,推出的纯电车型有e1、e2、e3、s2等。目前来看这些车型成绩平平,大有被市场淹没之势,但e平台经过不断迭代,正在掀起一场新的电动车变革。如今,e平台全新的海洋系列已经浮出水面,也让人有了更多的期待。

总的来看,比亚迪正朝着王传福口中“2035年汽车行业全面进入智能化时代”前进。

(七)

2020年7月,比亚迪王牌车型“汉”在千呼万唤中正式上线。这款搭载DiTrainer教练模式、采用巴斯夫定制玄空黑、搭载HUAWEI HiCar的中大型新能源汽车,包揽了12个“全球第一”和 9个“中国之最”。

而更大的意义在于,比亚迪汉作为一款20万以上的中高级轿车,打破了中国车企“只擅长性价比”的原有格局,上线仅一年销量就突破十万台,稳居中高端新能源汽车榜首。某种程度上讲,比亚迪汉的成功让王传福有了与BBA等一线豪华品牌掰手腕的资本。

并且,比亚迪汉搭载的平台自主研发的新一代磷酸铁锂“刀片电池”,在续航能力、制作成本、充电效率、散热性能等方面有了极大的突破。尤其是,“刀片电池”通过了极端的针刺试验,在安全性能方面超过时下最热门的三元锂电池,成为王传福大杀四方的独门绝技。

比亚迪,荣耀与争议的崛起之路

“刀片电池”(来自:比亚迪官网)

今年初的财报显示,受益于比亚迪汉、“刀片电池”等多个板板块的利好,比亚迪2020年实现营业收入1565.98亿元,同比增长22.59%;归属于上市公司股东的净利润为42.34亿元,同比增长162.27%。资本市场方面,比亚迪股票从最低的40多元/股涨到近200元/股,足足翻了4倍。

进入2021年,比亚迪汽车持续大卖,上半年新能源汽车累计销售超过15万辆,同比增长154.76%。在刚刚过去的8月份,新能源汽车销量前15名中,有三分之一的车型来自比亚迪。与此同时,公司股价再创新高,一度突破300元/股报价。

手握电池制造、电子代工、新能源汽车数个王牌,比亚迪成为当下最具潜力的公司之一,但王传福却难言轻松。

如今,在新能源汽车的牌桌上,已经聚集了大量的玩家。比亚迪不仅面临着蔚来、小鹏、理想等造车新势力的围追堵截;还要提防吉利、长城等实力传统车企的“弯道超车”;并且,作为全球电动车龙头的特斯拉,已经以“野蛮人”的身份敲开了中国市场的大门,成为王传福在中高端市场上最头疼的敌人。

另外,在比亚迪不断跨界的10年间,来自福建的宁德时代从一家默默无闻的初创企业,一跃成为电池行业内的最大黑马。2017年,成立仅6年的宁德时代凭借12GWh的电能出货量轻松超越松下和比亚迪,居于全球第一。如今,在全球新能源造车热的背景下,宁德时代的三元锂电池是动力电池市场上绝对的主力,也是比亚迪电池板块的最大威胁。

更要紧的是,在新能源产业链耕耘最深的王传福,正面临釜底抽薪式的补贴退坡窘境。近年来,国家逐渐收紧新能源汽车补贴政策,随着2022年补贴到期,比亚迪的盈利能力无疑会受到较大的冲击。要知道,2020年比亚迪拿到的政府补助为16.78亿元,占公司净利润的39.63%。

千帆过尽,“中国的比尔盖茨”能否书写下一个辉煌的十年,我们且拭目以待。

2021年11月3日

等不起3年5年,别买氢能源

新能源产业链全景图

以下是正文:

新能源在“碳中和”,“3060”目标背景下,长期投资的一个优质赛道。当下新能源方向可能估值都不便宜。从产业链和未来3年左右时间,产业链内核心环节、优质公司、产能持续扩充,有大成长空间的公司依旧值得跟踪关注。

也是未来几年价值成长投资绕不开的方向,今天整理新能源产业链核心方向和产业链优质龙头标的。供大家参考梳理产业链上下游,涉及锂电池、氢燃料、锂电池各核心环节产业链、光伏、风电、充电桩等30个产业链环节。

以下是正文(建议收藏):

电池产业链全景图

新能源产业链全景图

锂电池产业链全景图

新能源产业链全景图

氢燃料电池产业链全景图

新能源产业链全景图

燃料电池催化剂产业链结构图

新能源产业链全景图

燃料电池膜产业链结构图

新能源产业链全景图

燃料电池产业链结构图

新能源产业链全景图

锂电池负极材料产业链结构图

新能源产业链全景图

硅碳负极材料产业链结构图

新能源产业链全景图

动力电池电解液添加剂产业链结构图

新能源产业链全景图

动力锂离子电池产业链结构图

新能源产业链全景图

锂产业链结构图

新能源产业链全景图

锂电池隔膜产业链结构图

新能源产业链全景图

锂电池电解液产业链结构图

新能源产业链全景图

锂电池粘结剂产业链结构图

新能源产业链全景图

锂电池正极材料产业链结构图

新能源产业链全景图

充电桩产业链全景图

新能源产业链全景图

光伏产业链全景图

新能源产业链全景图

核电产业链全景图

新能源产业链全景图

风电产业链全景图

新能源产业链全景图

电解铜箔产业链结构图

新能源产业链全景图

储能材料产业链结构图

新能源产业链全景图

富锂锰基正极材料产业链结构图

新能源产业链全景图

钴产业链结构图

新能源产业链全景图

光伏背板产业链结构图

新能源产业链全景图

铝塑膜产业链结构图

新能源产业链全景图

质子交换膜产业链结构图

新能源产业链全景图

储气罐产业链结构图

新能源产业链全景图

光伏浆料产业链结构图

新能源产业链全景图

光伏玻璃产业链结构图

新能源产业链全景图

风电叶片产业链结构图

新能源产业链全景图

多晶硅产业链结构图

新能源产业链全景图

未来尚远——氢能源产业链简析

全文较长,各产业链公司在第五部分,诸位看官还请耐心~

一、氢能源的未来

高中时,我们就学过氢气燃烧的化学方程式:

2H2+O2==2H2O

热值高,密度小,排放物仅仅只有水蒸气,清洁又环保,可以说氢气是最完美的燃料。

但很可惜,我们无法从自然界中直接获取氢气,而通过电解的方式制取氢气,所消耗能源的价值远远超过了产生氢气所能贡献的价值。(至少我上高中时,老师是这么说的)

那么,氢能发展到现在,到底是个什么情况呢?

截止2020年底,我国氢能产量和消费量均已突破 2500 万吨,氢燃料电池汽车保有量为7355多辆,已建成加氢站128座。《中国氢能产业发展报告2020》预计,到2050年,氢能在交通运输、储能、工业、建筑等领域广泛使用,氢能产业链产值扩大,产业产值将超过10万亿元,全国将进入氢能社会。

别看2050年的产值10万亿好像很唬人,如果按照茅台现在2万亿市值,年化10%的增幅来计算,2050年也有35万亿市值了,所以预期来看,产业发展天花板并不是很高。

但是!氢能的未来不在于自身带动的产值高低,而在于其作为储能介质与波动巨大的可再生能源的结合。

未来尚远——氢能源产业链简析

二、氢气制造

氢能产业链的区分十分简单,按照制造——储运——应用即可划分为上中下游,先来介绍下氢产业链的上游,制氢环节。

制氢按照不同的工艺可以分为:“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”三类。

其中“灰氢”为目前我国的主要制备工艺,即利用传统化石能源制取氢气,同时排放温室气体。

而目前我国的几个龙头煤化工企业,基本已经过度到了“蓝氢”阶段,即利用二氧化碳捕捉与封存技术(CCS)降低碳排放。

少数顶级化工企业,例如宝丰能源,已经开始尝试“绿氢”生产工艺,前不久宝丰能源投资了10个亿用以建设分布式光伏制氢电站。

未来尚远——氢能源产业链简析

未来尚远——氢能源产业链简析

煤制氢是煤化工中的重要环节

虽然绿氢很好,但绿氢在2020年我国的氢气生产总量占比中还不足1%,主要原因还是因为绿氢(电解水制氢)太贵了。

未来尚远——氢能源产业链简析

表格中的电价偏低,一般弃电由于地理位置原因,氢气运输成本会高到无法承受,因此弃电制氢需要具备天时地利人和,而大部分省市的工业用电价格也要高于0.6元/kwH,具体还和电压等级相关,但哪怕是0.6元的电价,制备1kg氢气所需要的成本也比传统化石能源制氢贵了2倍左右。

因此,为了有效提高“绿氢”占比,在地理位置优越地区,开展分布式光伏制氢,即可以降低用电成本,在各制备氢气的方式中,占据成本优势,又可以使可再生能源就地消纳,避免并网对电网产生冲击,可谓是一举多得的举措。

三、氢气储运

除了生产制备成本外,运输成本一直居高不下也是氢能无法得到大规模应用的重要原因之一。

氢气储存方面,按储存的容器不同,主要可以分为:

1、盐/岩洞氢气储存

是目前大规模氢气储存的最佳方式(低成本、高可行性),但是该类储存方式受到天然地理条件的直接制约,对于天然盐矿床资源缺乏区域并不具备可行性。

受制于洞穴位置限制,在幅员辽阔的中国,不具备大规模铺开应用的可行性。

2、高压容器储存

在氢气用量较小且运输半径有限的情况下,采用高压气态储存在经济性和实用性上最优。

一般我们常用的氢气储存容器为高压气瓶,气瓶材质为金属(钢),氢气在遇到金属时会发生“氢脆”现象,使得金属变脆,长期使用会存在较大安全隐患。

而氢脆现象至今没有一个较好的处理方式。

氢脆是溶于钢中的氢,聚合为氢分子,造成应力集中,超过钢的强度极限,在钢内部形成细小的裂纹,又称白点。氢脆只可防,不可治。氢脆一经产生,就消除不了。

未来尚远——氢能源产业链简析

储氢罐

而在氢气运输方面,目前主要运输手段有三种,高压气氢、低温液氢和管道输氢。

其中高压气氢运输是现下主流的运输方式(配合高压容器储存),但也同样受到“氢脆”问题的困扰。

未来尚远——氢能源产业链简析

日本大规模推广的碳纤维气瓶

为保证氢气储运过程中的安全,氢能源利用走在前列的日本推出了碳纤维气瓶,但目前看来碳纤维气瓶的制造成本仍然过高。

此外,氢能运输成本与储运距离和储运量有密切关系。

短距离低用量(城市内)适合高压气态储运,但是需要高压容器的投资建设;中距离低用量(城际间)适合液氢储运,但是仍需要技术进步推动降本;长距离高用量(洲际间)适合管网运输,但是需要高额的基础设施建设投资。

四、氢气应用

氢气的应用主要可以分为三个方面:

1、应用于工业,氢气是煤化工的重要原材料,同时用氢气炼钢替代焦煤也可以极大程度上减少温室气体排放。

2、氢燃料电池,燃料电池与动力电池之争已经很多年了,目前虽然在交通领域,基本定调交通电气化,但在一些特殊场景下,氢燃料电池因其能量密度高的特性,具备一定的优势,比如飞机滑行期间代替化石能源供能。

3、储能。我最看好的应用方式,但问题如上所述,氢气的储运难度很大,虽然可以利用氢气储存下来分布式能源提供的能量,但如何将这部分能源输送出去难度很大。

五、氢能源产业链

5.1 制氢环节

按前文所述,目前我国的氢气制取环节主要以煤制氢为主,煤制氢也主要为化工企业,其制氢气的目的主要为生产后续化工产品而非出售。

按照利用的方式不同主要有:氢气制氨、氢气炼油、氢气制甲醇等。

代表企业:中国石化、中国神华、恒力集团、华鹏化工等。

以上企业基本代表着传统氢气制备工艺(言外之意:没前途)。

未来尚远——氢能源产业链简析

电解水制氢体量虽然只占到了1%,但其发展代表着氢能源的未来,目前电解水制氢气主要分两大阵营,传统化工企业与能源企业。

代表企业有:光伏巨头隆基股份,五大发电集团,宝丰能源,中泰化学等。

对于前两者而言,探索电解水制氢气是在摸索电能利用的新形势,挣钱是次要,押注未来发展趋势是主要目的。

而对于宝丰能源和中泰化学,作为传统的化工企业,涉足光伏制氢,一方面是由于地处西北(宁夏、新疆),光照资源丰富,用电成本低,另一方面也是为了响应国家双碳目标的号召,在未来碳交易市场中, 处于绝对优势地位。

因此,在制氢环节,重点关注宝丰能源和中泰化学,两者产品价格均处于历史高位,而其发展的光伏制氢工艺,成熟的CCS技术,也将为其在未来的碳交易中获利。

5.2 储氢环节

储氢目前还有关键技术和成本问题尚未解决,短期内并不看好储氢版块,A股标的也较少,比较正宗的有:深冷股份。

5.3 氢气应用

  • 化工版块:上文提到的中泰和宝丰;
  • 钢铁版块:八一钢铁、新钢股份等;
  • 交通版块:中石油、东方电气、厚普股份、美锦能源、深圳燃气等;
  • 储能版块:暂未有专注于氢气储能的上市公司。

以上企业,重点推荐美锦能源,美锦能源几乎拥有氢能源制备应用的全产业链,可以说是集上中下游于一身,根正苗红的氢能源公司。

未来尚远——氢能源产业链简析

美锦能源旗下飞驰燃料电池客车

在制氢方面:美锦能源是焦化龙头之一,拥有“煤-焦-气-化”完整的产业链,其子公司是华北地区最大的氢气生产厂家之一,是北京市唯一具备合格资质氢能生产厂家。

在储运方面:在京津冀地区,美景能源已经完成了制、储、运、加(加氢站)全产业链布局,同时在山东、渤海湾、大湾区等地区均有氢能产业链布局。

在应用方面:

  • 美锦能源控股华南地区最大的氢燃料电池商用车整车企业——飞驰汽车,主要生产燃料电池客车、厢式物流车、轻重卡等商用车。
  • 公司参股广东国鸿氢能科技有限公司,该公司在国内燃料电池电堆市场占有率达70%以上。

如果未来氢能源的发展步入类似光伏这样的市场驱动阶段,我相信美锦能源就是下一个隆基股份。

六、结语

目前氢能的发展还处在政策驱动环节,产业链上下游的成本还显著高于市场上的其他可替代能源,而氢能的应用形式正在逐渐明朗,未来实现氢能的普及也只是时间问题,但目前未来尚远。

从应用角度而言,我更看好氢能作为储能介质在未来的发展,而就整体而言,氢能概念公司中,美锦能源实力最为雄厚,业态最为完整,本人也最看好其在氢能市场化后成长为隆基股份那样的巨头,但对于短期氢能源的炒作,都是投资者对于政策的预期罢了,氢能大规模盈利的时间尚早。

如果你一定要参与氢能源的炒作,那记得只买龙头哦~

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等不起3年5年,别买氢能源

作者:文雨 编辑:小市妹

氢能源在A股太火了,近一个月内同花顺氢能源指数涨幅就超过20%,具体到个股,金博股份涨了超过30%,美锦能源超过50%,中泰股份更是超过80%……

等不起3年5年,别买氢能源

▲图源:同花顺iFinD

不得不问,氢能源会不会像去年的半导体行情一样,只是短暂的欢愉?

从奥运火炬到热水系统,再到穿梭其中的摆渡车,日本似乎在借东京奥运会向世界展示其氢能源战略转型的成功,但以氢能源为支撑的奥运社区只是能源革命中的一个乌托邦而已。

【有前途】

不管是用作燃料电池,还是用于储能,氢能源都大有前途,这主要基于其三大优点。

首先,氢气热值是常见燃料中最高的,可达142KJ/g,这一水平大约是石油的3倍、煤炭的4.5倍。这意味着,消耗相同质量的能源,氢气所提供的能量是最大的,顺应汽车轻量化的大趋势。

其次,氢气燃烧的产物是水,完全无污染,能够真正实现理论意义上的零碳排放。

最后,储量丰富,氢元素是宇宙中含量最多的元素,水资源中蕴藏着大量可供开发的氢能。

1970年,通用汽车最早提出了“氢经济”的概念,希望利用氢的化学性质实现清洁能源的循环利用。燃料电池是氢能源应用的一个重要场景,其原理就是氢气与氧气通过电化学反应产生电能。需要强调的是,该过程只是一个电化学过程,并非氢气和氧气的燃烧过程,因此安全性很高。

2011年,福岛核电站发生核泄漏,日本再次响起“无核化”呼声。迫于民众压力,2013年,安倍政府提出《日本再复兴战略》,将发展氢能定为国策,日本从此开启了氢能转型战略。为顺应国策,丰田、本田、日产等日本车企开始发力氢动力汽车,氢燃料电池进入商业化加速阶段。

储能为氢能发展带来了新的想象空间,风电、光伏等新能源具有天然波动性和不可预测性,除了高波动性将导致电网运行安全风险增加,储能系统不仅可以平抑新能源发电的波动性,还能减少能源浪费,是风、光并网的刚需和标配。

按照能量存储形式,目前储能可分为电储能、热储能和氢储能,其中氢储能在理论上是非常有前途的。

氢气是一种极佳的能量存储介质,既能以气、液态的形式存储在高压罐中,也能以固相的形式储存在储氢材料中。除此之外,氢储能的能量密度高,是少有的能够储存百GWh以上的能量储备技术,而且可同时适用于极短或极长时间供电。

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▲图片截取自东北证券

7月23日,国家发改委和国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》,明确到2025年我国新型储能装机规模超过30GW,未来五年,我国新型储能的装机规模将有八倍的增长空间。

从理论出发,氢能源的爆发似乎就在眼前,但现实却并非如此。

【困在成本里】

成本是制约一项技术普及的核心壁垒,在广义新能源领域,光伏、风电、锂电池等之所以能够大行其道,根本原因就是在降本层面取得了跨越式的胜利。

十年之前,国内光伏的标杆电价为1.15元/千瓦时,远高于火电成本,而到了2020年,光伏竞价项目的加权平均电价降到了0.372元/千瓦时,较2011年大幅下滑了67.7%。BloombergNEF的数据显示,在2010年到2020年的十年间,全球锂离子电池组平均价格从1100美元/kWh降至137美元/kWh,降幅近90%。

相比之下,氢能源的商业化依然没能越过成本的藩篱。

氢能产业链大致可分为制氢、储运、加氢站、氢燃料电池等环节,要想推动氢能的普及,每一环的成本均需要大幅下滑。

目前主要的制氢技术包括工业尾气副产氢、电解水制氢、化工原料制氢、化石燃料制氢等,用化石燃料制氢效率高,但碳排放高,可再生能源电解水制氢无污染,但效率低。

按照制氢的清洁程度,可将得到的氢气分为灰氢、蓝氢、绿氢,理论上绿氢才是未来真正的清洁能源,但成本也高得多,绿氢的生产成本约4美元/kgH2,而灰氢和蓝氢的生产成本在1.5-2美元/kgH2左右。

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▲图片截取自东北证券

由于中国大部分加氢站没有站内制氢的能力,因此又多了一层运送环节的成本,而运送氢气的工业氢卡车的运输费用是相对比较高的,根据东北证券测算的数据,当前不同形式的氢气运输成本大致为2美元/千克。

加氢站的固定建设成本同样非常高,据GGII不完全统计,截至去年底,全国在建和已建加氢站共181座,其中已经建成124座,大多数是加氢能力为500kg/d(12h)的加氢站。要知道,我国建设一个日均加氢量500kg的35MPa固定式加氢站的建设成本约1200万元,大型加氢站的建设成本甚至能达到4000万元。

各环节的成本加总使得氢气的终端使用价格高居不下,在和其他能源的对比中处在比较劣势的地位。

2020年,加氢站的氢气售价约为10美元/kgH2(约67元/kgH2),对应氢动力汽车的百公里成本约65元,相比之下,电动车的百公里成本约10元,汽油车的百公里成本为33元。经济性不足叠加加氢站匮乏,氢燃料电池车的销量难以释放,2020年,全球氢燃料电池汽车的销售量仅9006台,同比下滑了9.1%,其中美国937台,德国308台,中国1177台,韩国5823台,日本761台。这一数据和去年全球324万辆的新能源电动车销量相比差了N个数量级。

氢燃料电池发展最快的领域是重卡,根据光大证券的预测,2030年,燃料电池重卡在政府补贴支持的情况下(约60万人民币)经济性大致可以和柴油重卡媲美;到2050年,燃料电池重卡经济性有望优于柴油重卡。

【技术待提高】

“日本人发明了锂电池,韩国人把它做大,中国人把它做到世界第一。假如我们不是世界第一,我们没有存在的价值。”

曾毓群道出了中国在锂电产业上的野心和骄傲,而对于氢能源产业,中国同样是雄心勃勃。

2019年,氢能源被首次写入《政府工作报告》,随后便出台了《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》,根据规划,力争到2030年是实现加氢站数量1000座,燃料电池车200万辆。

传统能源企业和新能源企业纷纷响应,中石化和隆基分别成了两大阵营中的先锋。今年3月,隆基成立氢能科技公司,李振国亲自担任法人和董事长,剑指光伏制氢;几乎在同一时间,中石化宣布将建设1000座加氢站或油氢混合站,目标是成为中国第一大氢能公司。

仅仅过了不到一个月,央视《对话》推出特别节目——《碳中和倒计时:氢能之热》,时任中石化董事长的张玉卓和隆基股份总裁李振国作为特邀嘉宾为中国氢能的未来描绘了一幅壮丽的蓝图。

前途是光明的,但道路也一定是曲折的,相较于光伏、风电、锂电池等产业,中国在氢能源领域的技术储备是显著落后的。

在制氢环节,电价和电解设备是导致当前绿氢生产成本高局不下的重要原因,二者的成本占比分别达到50%和40%,而PEM电解槽又是电解设备的核心,其在制氢系统总成本中的占比近50%。截止到目前,PEM电解槽的核心技术和规模化生产厂家均为国外领先龙头公司,包括Nel(德国)、ITM Power(英国)和康明斯(美国)、西门子(德国)等厂商。

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▲图片截取自东北证券

再比如储氢瓶,目前国内氢燃料电池汽车领域应用的储氢瓶大多是35MPa的铝内胆纤维全缠绕储氢瓶,这种储氢瓶外部包有一层高端碳纤维,而该材料主要依赖从日韩进口。

日本东丽、日本东邦、韩国SK等日韩企业占中国进口储氢瓶用碳纤维70%以上的市场份额,去年日本东丽对我国实行碳纤维断供,不仅引发碳纤维价格飙升,也直接扰动了储氢瓶的生产。

电堆及其零件和材料是整个燃料电池汽车产业的核心,成本占比达到44%,而该领域的技术门槛非常高,加拿大巴拉德(Ballard)和水吉能(Hydrogenics)掌握了最领先的电堆技术。此外,催化剂、质子交换膜、膜电极等电堆核心零部件也并没有完全实现国产化,而且生产效率较低,形成稳定的供应体系尚需时间,成本在短期内很难降下来。

等不起3年5年,别买氢能源

▲图片截取自万联证券

2020年,氢能在我国能源体系中的占比不足1%,根据中国氢能联盟的预测,到2030年,中国氢气需求量将达到3500万吨,在终端能源体系中占5%,到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比将达到10%。

丰田章男曾不止一次的强调氢能才是终极能源,而在马斯克眼里,氢动力汽车是一个“愚蠢得令人难以置信”的想法。

站在商业竞争的角度,丰田章男和马斯克的理念走向两个极端并不奇怪。而从客观现实出发,二人的观点都是错的,氢能源在未来是新能源大家庭的重要补充,但前提是完成有效降本,目前行业的确定性和能见度都还不高。

投射到投资上就是一句话:氢能源是风口,但现在还不是炒作的时候。