1000公里超高续航新能源车来了

作者: 何朱必 分类: 优质博文, 更新… 发布时间: 2021-09-22 10:32 ė views 6 没有评论

燃油车或将成为过去,比亚迪推出续航1000公里电动汽车

【原创】竹叶青一壶(发布时间: 2021-09-20 12:35科技领域创作者)

 

近几年电动汽车销量越来越好,电动汽车的可见率也越来越高。但是还是有相当一部分人还是对电动汽车有比较大的质疑,主要体现在续航里程短、充电不方便、充电时间长、后期更换电池贵等问题上。而续航里程是非议最多的,可想而知人们不是拒绝电动汽车,是拒绝几百公里的续航里程,尤其是冬天续航里程更是大打折扣。2021年9月比亚迪在其深圳总部举办了一场发布会,正式发布了e平台3.0,从安全、高效、智能、美学四个方面进行了升级。

在安全方面,采用了刀片电池和更多新的设计元素,大大增强了车型的安全性,同时全新的热泵系统和八合一电驱动系统,也让车辆的效率有了进一步的提升。整车最大续航可以达到1000公里,百公里加速2.9秒。

 

比亚迪的前世今生

 

比亚迪创立于1995年,主要生产商务轿车和家用轿车和电池,2003年成长为全球第二大充电电池生产商。亚迪的汽车、电池、电子代工是比亚迪目前最主力的三大产业,其实比亚迪除此以外,还有新能源产业(光伏产品、储电站等)、轨道交通等产业。可以看出比亚迪是国内品牌中为数不多的实力企业。相信大家知道并接触比亚迪就是从比亚迪F3开始,当年F3的销量一度超过合资品牌,也打破了高价汽车的态势,虽然F3被不少人诟病,但是不否认当年也是霸主的存在。

 

 

目前国内电动汽车使用的电池类型

铅酸蓄电池、磷酸铁锰锂电池、磷酸铁锂电池、钴酸锂电池是目前国内主要使用的汽车电池。铅酸蓄电池铅酸蓄电池是平日里最常见的电池,主要的优点是电压稳定、价格便宜,但是使用寿命短、续航里程短。主要使用于两轮、三轮摩托车。

磷酸铁锰锂电池

这款电池就是在磷酸铁锂路线下的改进型,叫磷酸铁锰锂,就是在材料里面添加锰元素,使续航里程得到了很大的提升。目前东风、威马、一汽、比亚迪部分车型使用这种电池。磷酸铁锂电池属于锂离子二次电池,主要用作动力电池。它放电力高、使用寿命长可达3-5年,刀片电池就是磷酸铁锂电池技术上开发的。目前使用这种电池的车型非常多如特斯拉、比亚迪。

钴酸锂电池

钴酸锂电池具有结构稳定、容量比高、综合性能突出、但是其安全性差而且成本非常高,主要用于中小型号电芯,标称电压3.7V,这种电池的代表车型就是特斯拉。

几种汽车电池各有优势,同时不同的汽车厂商也根据自身的需要,在不同车型上也采用不同的电池,今年9月8号比亚迪就把刀片电池做了更深的优化,推出了e平台3.0。而e平台3.0车型的结构设计是将刀片电池与整个车身融为一体,打造了一个纯电专属的传力路径,让整车刚性再加强。同时在打造刚性的同时减轻车身重量,并标配全球首创的八合一电动力总成,还具备电驱升压快充技术,最大续航里程1000公里

在未来的几年里,电动汽车的技术肯定会有一个飞跃发展,那个时候电动汽车必然会超过传统燃油汽车,最近杭州推出的快换电池平台,也极大的省去了充电时间,虽然目前只针对出租车等公用车辆,但是相信在未来充电会像加燃油一样快速方便。所谓混动都是扯淡,只不过是过渡一下罢了,真正的新能源车必须是纯电、氢……直接驱动才是节能减排、高效驱动,也才会真的给大家省钱。
据说地球上的石油最多还有65年就没了。同样的燃油车油箱也不是越大越好,一箱油也不过就够跑500~600公里而已。因此,宝马公司也声称新能源纯电车标配不超过600公里,关键是在如何方便大家跑长途补电问题上下功夫。其实,国字号“两桶油”目前因自身利益和政治考量没有在服务区安装充电桩,暂时苦了大家跑长途进城补电会有“焦虑症”,但并不是国家队真的不再下手大干充电桩行业,这仅仅是个时间问题……目前,中海油已联合国家电网深度打造充电桩这块阵地,相信最近途中补电就会大有改观……

新能源汽车“越造越亏”?工信部直指生产成本问题

【原创】张卓然
见习记者 | 张卓然图片来源 | 视觉中国、互联网蒸蒸日上的新能源汽车事业,最终充实了谁的钱包?目前看来,答案或许是零部件企业、芯片经销商,以及锂、钴、镍等矿产资源企业,而不是车企。尽管今年新能源汽车销量井喷,但车企们似乎依然没能找到赚钱路径,即便国内声量较大的“蔚小理”三家造车新势力目前也仍未扭亏为盈。究其原因,单车生产成本过高的问题不容忽视。9月16日,工信部副部长辛国斌表示,目前中国新能源汽车成本依然偏高。另外,电动车的关键部件动力电池面临锂、钴、镍等矿产资源保障和价格上涨压力,工信部将与相关部门一起加快统筹,提高保障能力。图片降低成本迫在眉睫高昂的生产成本,已然成为如今造车新势力们赚取利润的一只“拦路虎”。而随着老牌燃油车企的转型以及更多造车新势力的涌入,新能源汽车的零部件、原材料需求愈加旺盛,从供求关系来看,价格恐将越来越高。对新能源汽车行业的玩家们来说,如何控制成本、创造利润,扭转“越卖越亏”的局面,已经成为一个愈发重要的命题。图片

对此,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠坦承:“从净利润的角度看,我们会有比较长的一段时间处于没有盈利的状态。”值得注意的是,财报显示,今年第二季度,蔚来的毛利率与第一季度相比出现下降,前景并不乐观。

要想做高毛利,降低制造成本势在必行。据英国《金融时报》委托奥纬咨询的一项研究显示,以装配成本和零部件成本估算,电动汽车的制造成本比燃油车高45%,尽管受到燃油车工艺更成熟、规模经济效益更明显等因素影响,电动汽车依然存在很大的降本空间。

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谁占了成本大头?

电动汽车的制造成本大头在哪里?占整车成本40%的动力电池当仁不让。而在动力电池中,锂、钴、镍等金属矿产由于稀缺性以及高度依赖进口,带来的成本变动最为明显,使得动力电池的成本难以把控。

就这三种金属矿来看,钴矿主要分布于刚果金,该地区局势不稳定,难以确保供应链安全、稳定;镍矿也是中国稀缺的矿产资源,主要分布在印度尼西亚、澳大利亚等国家,这些国家对镍矿石的出口严格管制;锂矿在国内多以盐湖形式存在,这也引发了前段时间盐湖提锂在资本市场的热潮,但是由于冬季气温低,吸附效率下降,并且路面冰封导致运输困难,国内仍难以完全摆脱对进口锂辉石的依赖。

值得注意的是,近日澳大利亚一处锂矿在拍卖中拍出“天价”,最终拍卖价达到2240美元/吨,远超此前市场预测的1650~2000美元/吨的最终拍卖价格,折合人民币约1.44万元/吨。海通证券表示,按照2240美元/吨的价格计算,考虑到海运费、锂盐厂的合理利润,锂价或将向上突破20万元/吨。这反映了市场对于锂价较强的看涨预期,不利于电动汽车的成本控制。

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当然,除了矿产资源影响电池成本之外,电动汽车的制造成本还受其他零部件以及装配成本影响。例如,这两年供需失衡,价格飙涨的芯片。

市场监管总局近期披露的数据显示,一辆普通汽车需要200多颗芯片,新能源汽车则至少需要500颗。今年以来,汽车芯片生产商、授权代理商等销售的芯片价格上涨幅度为10%-15%,个别芯片涨幅达50%,更有甚者囤积居奇、哄抬价格,造成部分汽车芯片价格上涨幅度达30-40倍,对新能源汽车成本影响巨大。

可以预见的是,随着市场扩大、产能提升、规模经济效益形成,以及研发投入转化为实际产出,新能源汽车的装配成本会呈现下降趋势;而缺芯问题也会促使车企加强在芯片产业供应链上游布局,长期来看,成本可控;唯有矿产资源,由于资源禀赋的劣势,价格波动较大,成本较难控制,这也是工信部着重强调要提高矿产保障能力的原因。

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提高矿产保障能力

帮助新能源车企降本增利,扶持产业发展,是我国在实现“双碳”目标道路上必须完成的一步。对政府和行业而言,矿产保障能力如何提高,也是需要考虑的问题。

对此,有分析人士认为,关键点在于要提升我国本土锂资源自给能力,加快国内锂资源的开发。值得注意的是,我国目前探明的锂矿多以盐湖形式存在,要加强国内自给能力,需要在进一步勘探矿藏的同时,发展盐湖提锂技术。

另外,对于海外供应链,应鼓励国内企业积极参与海外资源并购,通过股权投资掌握海外供应链主动权。

短期来看,市场价格的周期波动难以回避,由于需求的景气,矿产资源的价格难以回调。政府应鼓励上游企业兼顾产业链利益,在一定程度上让利并与中下游客户形成长期的合作关系。

而对于下游的车企来说,要想控制住成本,还是应当有长远眼光,建立战略库存,增强自身抵抗价格波动的能力。

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