智驾元年说智驾

2025年本是被车企寄予厚望的“智驾元年”，却因3月29日小米SU7事故致3人死亡事件蒙上阴影。从资本市场到消费者认知，从技术路线到营销策略，车企在智驾赛道上的竞争逻辑很可能就此被改写。

简单来说，智能驾驶就是给车装上“眼睛”（传感器）、“大脑”（计算机）和“嘴巴”（通信设备），让车能自己认路、做决定、控制方向和速度。

智能驾驶的级别

国际上对自动驾驶的级别分为了6级，定义为L0-L5，等级越高，自动化程度越大：

• L0：车道偏离预警，基本只能提个醒，防止车跑偏。
• L1：辅助驾驶，能辅助刹车和转向。
• L2：部分自动化，能自动跟车和刹车。
• L3：条件自动化，能在特定道路中实现自动驾驶。
• L4：高度自动化，基本可以解放双手和大脑。
• L5：完全自动化，不需要油门、刹车、方向盘或驾驶员。

“智驾段位”，需要先理清行业按时间先后高频出现的四个技术概念——高速NOA、城区NOA、端到端、车位到车位。它们既是技术演进的里程碑，也是车企竞争的核心战场。造车新势力2023年开始落地高速NOA，2024年大规模落地城区NOA，从规则明确、封闭的高速场景，向复杂的城市道路延伸后，可以处理红绿灯、行人、电动车等复杂路况，完成无保护左转、路口掉头等高难度动作。特斯拉2023年12月推出FSD V12，首次实现纯端到端（End-to-End）架构，完全摆脱人工规则代码，通过海量视频数据训练实现类人驾驶逻辑。此时，国内车企已经“落后”1-2年。自此，“谁更快推出端到端”就是验证车企智驾能力最重要的一把标尺，“没有布局端到端的车企面临估值折价”，关注智驾技术的投资人乔牧表示，国内车企的追赶策略是从分段式（2024年）向一体式（2025年）端到端迭代。端到端为什么这么重要？新能源汽车行业技术从业者陈南解释，传统模块化架构需要分步处理感知、决策、控制各个模块，容易卡壳，端到端方案是用单一AI模型完成“眼睛看路——手脚操作”的全链路决策，由“大脑统一指挥”，通过海量数据训练AI自主决策，响应速度更快，更适合国内复杂的路况。有了端到端技术，就可以实现车位到车位（Door-to-Door）功能了。2024年底以来，头部车企陆续宣布实现这一功能。它指的是车辆从指定的车位自主驶出、全程无需人工干预行驶到目的地车位。陈南称，车位到车位代表智驾功能从“能用”到“好用”了。

小米SU7一场事故，把安全与成本的博弈再次摆上台面。周亚启对「定焦One」分析，过去，车企的竞争逻辑是，“谁更快推出端到端智驾”“谁率先覆盖全场景”，竞争策略偏激进。此次小米SU7事故发生后，对行业的影响可能超过个案本身，甚至影响技术路线的走向——选择纯视觉还是激光雷达，或是影响智驾竞赛的另一条暗线。 2021年前后，国内车企（小鹏、蔚来、理想等）普遍采用“摄像头+激光雷达”的“双保险”方案，认为激光雷达可以弥补纯视觉在复杂环境（尤其是夜晚、逆光、雨雾等场景）下的感知短板。例如，小鹏P5、蔚来ET7等车型搭载激光雷达，强调高阶智驾能力。转折点是特斯拉自2021年起全面转向纯视觉路线，认为人类仅靠双眼即可驾驶，激光雷达是“成本包袱”。这一理念曾引发行业争议，但“省钱的诱惑”推动国内车企重新评估智驾技术的性价比。单颗激光雷达2021年的价格超1000美元，尽管2024年降至5000元人民币左右，但激光雷达方案的成本仍比纯视觉方案高30%-40%。 2024年，一些国内车企喊出“智驾平权”，背后是它们集体转向了纯视觉，砍掉激光雷达实现了降本。有的车企全面转型，最典型的是小鹏，其2024年7月推出的P7+、G6/G9改款车型，去掉激光雷达，全系转向纯视觉，技术路线与特斯拉高度趋同。多数车企则是技术分层，基础版车型用纯视觉方案，下沉到20万元以下车型，覆盖高速NOA、自动泊车等基础功能；高阶版是激光雷达+视觉融合方案，用于30万元以上高端车型，主打城市NOA等复杂场景。这样，既抢占下沉市场，又维持高端产品溢价。例如华为的ADS基础版是纯视觉方案，用在智界S7（华为×奇瑞）、深蓝S07标配（华为×长安）等中端车型上；ADS 3.0则是融合激光雷达的方案，配备在问界Max/Ultra（华为×赛力斯）、尊界S800（华为×江淮）等高端车型上。再比如，比亚迪7万元车型（如海鸥）都能用上智驾，是因为搭载了纯视觉方案（天神之眼C版，DiPilot 100），有激光雷达的版本（天神之眼B版有1颗激光雷达，A版有3颗激光雷达）则用在20万以上的车型（如汉、唐、腾势N7）上。小米也是如此，SU7标准版（21.59万元起）采用纯视觉路线（Xiaomi Pilot Pro），依赖纯视觉BEV（Bird's Eye View，鸟瞰图视角）+变焦技术，通过算法优化降低硬件成本；高阶版Pro/Max/Ultra（24.59万元起）则是激光雷达与视觉融合方案，提升复杂场景（如夜间、逆光）的安全冗余。 “这场事故有没有可能倒逼行业回归保守路线，值得关注”，陈南对「定焦One」表示，事故暴露出纯视觉方案对异形障碍物（如水泥桩）的识别缺陷，激光雷达路线虽成本高昂，但安全冗余优势可能被重新评估。

谁受伤？谁受益？小米SU7事故除了引发对智驾的讨论，“谁受伤、谁受益”也成为从业者讨论的话题。在多位业内人士看来，短期内，最受挫的是小米和推崇激进智驾策略的车企。事故发酵后，小米市值一度蒸发近700亿港元，市场对跨界造车安全性的质疑集中爆发。小米SU7 3月交付量虽超2.9万辆，但事故后订单增速或受影响，全年35万辆的目标可能承压。与此同时，主打智能驾驶激进路线的车企可能面临消费者信任度下降的挑战，安全性将成为购车决策的关键。技术保守派可能会迎来转机。一些智驾能力或许不突出，但安全标签鲜明（如强调车身刚性、应急逃生设计）的传统车企，可能重获话语权；某些虽不强调前沿智驾功能，但工程化能力突出的造车新势力，也可能获得更多市场认可。这场事故就像一记急刹车，让那些急着秀参数、拼速度的玩家，补交一波“安全学费”，但长远来看，不会动摇中国智能驾驶的发展根基，更不会让中国车企放慢创新脚步。这场事故也是一次提醒，倒逼行业从比拼“谁跑得快”变成“谁跑得更稳”。 2025年，中国车企的智驾竞赛还在继续，赢家不是最会造梦的，而是最懂保命、把安全底线当护身符的狠角色。

最早的无人驾驶是谷歌在研发，最后都放弃了，原因是无法做到像人类那样可以判断，车在道路上行驶千变万化，而智驾只是靠车身上那几个传感器和一些程序代码工作，他无法真正感知周围的环境和什么是危险的物体，买这车看中智能驾驶的人基本是年轻人，一般上了年纪的人都不敢买这种车，他们深知车是在路上开，也知道生命可贵，不可能把自己的命交给智能驾驶。

当科技承诺的“安全”与资本追逐的“速度”碰撞时，谁该为生命买单？

车企创业理念：三观正，走正道
汽车制造的中心思想：安全第一，生命至上
发展方向：电动化、智能化
警告：不过度销售高科技，不过度依赖智能驾驶

2025年三个鲜活的年轻生命给大家换来了最好的忠告：无知者无畏！这就好比被传销组织洗脑一样，一个是过度销售，另一个又是过度信赖，盲人骑瞎马，夜半临深渊。

目前国家准入L2级别的辅助驾驶，作用仅限于路况好的前提下暂时缓解驾驶员疲劳，有经验的老司机跑长途确实能缓解一下疲劳，但不是新手完全依靠用的，紧急情况人机转换，新手根本应服不了，需要老司机熟练、敏捷、丝滑转换。这次事故中的女大学生，驾龄不长，经验不足，过度依赖高科技智能辅助驾驶，其本身就是非常危险的事。

车企大佬们该冷静下来好好反思：尊重生命，珍惜当下，好好活着，安全才是根本。不要再过度销售高科技，不要再夸大宣传智能驾驶，更不要把高科技“定时炸弹”放在路上跑，不要迷信把高科技堆在车上车就安全了。